全部
1933年，凯利·约翰逊加入洛克希德公司。他通过72次风洞试验改善了“伊莱克特拉”的稳定性问题，后来又相继设计了“哈德逊”轰炸机、P-38“闪电”截击机和“星座”运输机。1943年，第二次世界大战进入决定胜负的关键时刻，洛克希德公司秘密承担为美国空军设计第一种喷气式战斗机P-80的任务。为此，凯利·约翰逊召集23名工程师，成立了diyi个“臭鼬工厂”。“臭鼬工厂”推崇“14条凯利原则”，打破大体制管理上的束缚，灵活独立，凝聚精英人才，不断进行技术创新，设计了许多惊人的飞机。U-2和SR-71便是其中的两个传奇。凯利·约翰逊在洛克希德公司的四十多年中，为四十多种飞机的设计做出了杰出贡献。书中着重描述了凯利·约翰逊设计各种飞机时碰到的各种问题和细节，以及他解决各种难题的方法。
凯利·约翰逊是美国20世纪著名的飞机设计师，是洛克希德公司的灵魂人物，也是“臭鼬工厂”的创始人。在约翰逊研制的飞机中，zui为人知的是洛克希德U-2侦察机和SR-71“黑鸟”。约翰逊一生共设计了四十多种飞机，曾荣获多项特殊荣誉，包括自由勋章、国家科学奖章、国家安全奖章等。
前 言 / 005
引 言 / 007
第一章 人穷志坚 / 001
第二章 搬 家 / 012
第三章 成为一名工程师 / 017
第四章 日益腾飞的公司 / 027
第五章 年轻漂亮的出纳员 / 039
第六章 威利、阿米莉亚等飞行家 / 047
第七章 一系列飞机 / 060
第八章 战争和大批量生产 / 071
第九章 进入陌生领域 / 083
第十章 大型飞机时代 / 094
第十一章 喷气时代——首个“臭鼬工厂” / 111
第十二章 朝鲜战场的教训 / 125
第十三章 与“幽灵”们一起工作 / 138
第十四章 秘密飞行的“黑鸟”——3 倍声速 / 155
第十五章 疾病与健康 / 176
第十六章 这不是秘密 / 185
第十七章 永别了，我心爱的人 / 199
第十八章 捍卫美国 / 203
第十九章 科技与未来 / 215
第二十章 美好的一生 / 226
附 录 奖项与荣誉 / 232
出版后记 / 236
返回美国后，我开始设计一种新型喷气式飞机。它要比当时任何国家的飞机飞得更快、更高。对于这种新型飞机，美国空军当时还没有给出任何正式要求，但是我去了一次五角大楼后，我们的提案很快就获得了批准。我把提案给唐·帕特（Don Putt）将军、唐·耶茨（Don Yates）将军和布鲁斯·霍洛韦（Bruce Holloway）上校看了以后，他们非常满意。签订合同的唯一障碍就是缺少规定新型战斗机应该是什么样子的正式文件。“好吧，如果还没有设计要求，那么我马上制作一个，”霍洛韦上校毫不犹豫地说，“凯利，在这附近等一会儿，我几个小时后就回来。”
后来他用一又四分之一页纸描述了美国空军需要的下一种战斗机的样子：飞机重量要轻，在海面和高空都应具备一定性能，携带特定武器，配备无线电和其他设备。在非常短的时间里，他就获得了所有相关将军的同意。
“这就是你要的设计要求，”他说，帕特和耶茨将军也都同意，“回去看看你该怎么做吧。”
于是，我们就制造了F-104“星战士”飞机。它后来变成“超星战士”飞机，并演变出8种不同型号。在美国和其他6个西方国家，这些飞机的生产时间超过了25年，这是当时世界上最大的一次国际工业合作。这种新型飞机最后被美国及其14个同盟国的空军使用。后来，这种飞机又发展了双座型，不仅可以用作教练机，也可以用作战术机。
F-104飞机是第一种在水平飞行中可以达到2倍声速的作战飞机。
F-104飞机机身上短而薄的机翼采用了一种新型测试技术，这完全是一种由需求逼出来的技术。我们设计这种飞机时，将其速度定为马赫数2，可是我们没有一种风洞可以达到这样的速度。于是我拜访了厄尔·E. 帕特里奇（Earle E. Partridge）中将。他当时负责位于巴尔的摩的空军研究与发展司令部（Air Research and Development Command）。我向他描述了我们测试新型飞机的薄机翼、尾翼和进气道时遇到的困难。
“我可以为你做什么？”他问。
“嗯，如果我们有一捆口径5英寸的火箭，就可以把机翼模型装在火箭上。多次发射火箭后，我们就可以知道怎么才能造出这种厚度的机翼——其厚度大约是刀片的2倍。我们可以观察机翼在超声速飞行时是否会产生颤振。”
帕特里奇将军立即向韩国发出指令：“停止上午的火箭发射，把全部节省下来的火箭都送给凯利。”
两周以后，我返回伯班克，“臭鼬工厂”里一片哗然。他们收到了460枚火箭，但是没有人知道该怎么用。把它们储藏在伯班克市区可不是一个好主意，当然，我们也不会在市区点火发射。我们把这些火箭全部转移到爱德华空军基地，在试验基地边界处的保密区内有一大片空地可以作为试验场地。
我们在火箭上安装自动摄影机和遥测仪器，它们可以向地面观察站发送数据。我们把机翼安装在装有测试仪器的火箭上，然后在荒芜的基地里反复进行发射试验。对不同硬度、不同形状、不同设计的机翼，我们分别用火箭以1 500英里的时速进行试验。在工厂内，许多人对采用这种薄机翼仍存在质疑，但是后来无论是试飞，还是飞机的服役情况都证明了这种设计的可靠性，而且后来我们在翼尖上悬挂了副油箱和多种武器，甚至携带原子弹。
不同寻常的“全动”尾翼最初也是在这些火箭“风洞”中测试的。
研制第一架F-104飞机时，我们再次遇到了以往的难题——没有合适的发动机。所以和F-80飞机一样，F-104飞机的最初两架原型机都暂时使用某种发动机，直到通用电气公司设计出真正适合这种飞机的发动机——J-79。
经过1年零1天，首架F-104飞机终于研制成功，并且进行了试飞。1954年2月28日，托尼·列维尔驾驶F-104飞机从爱德华空军基地起飞。只要时间允许，每次我都会把飞机的首飞安排在我生日那天，但是这次错后了一天。
通用电气公司研制的新型发动机在早期飞行过程中曾经出现过问题，主要是加力燃烧室的控制问题。加力燃烧是向热废气中注入更多燃料使其燃烧，以提高尾管内的气流温度和喷流速度。在起飞或飞行过程中，飞机需要额外推力时，只要加力燃烧，即可获得双倍推力。
但是这种发动机的加力燃烧室的喷口活动盖有一个严重的缺陷：在某些情况下会意外打开，导致推力几乎全部失去。我们自己建立了一个发动机测试风洞，专门用于测试发动机的运转，以便加速改进发动机的设计。
在这种发动机的设计得到改进之前，由于这个问题，我们损失了7架飞机和7名飞行员。这些损失如鲠在喉，后来的解决进度也非常缓慢。
在早期射击试验中，航炮也曾出现一些问题，让经验丰富的飞行员列维尔和赫尔曼·萨蒙（Herman Salmon）使出了全部看家本领。萨蒙试飞的是第一种生产型F-104，它与列维尔试飞的第一种试验型F-104区别很大。
列维尔是在这种飞机发动机熄火后成功迫降的第一人。在飞机以超声速飞行进行首次开炮试验时，航炮发生爆炸，将油箱炸开了一个洞，驾驶舱内充满了烟。列维尔首先想到的是跳伞，但此时飞机距离基地有50英里远，而且飞行高度比较高。他向下看了看，考虑了一下。
装 帧：平装
版 次：1
开 本：32开
纸 张：轻型纸
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