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云上八万里:中国公民首次环球飞行


云上八万里:中国公民首次环球飞行

作  者:陈玮

出 版 社:上海社会科学院出版社

出版时间:2013年09月

定  价:28.00

I S B N :9787552004090

所属分类: 文学  >  纪实文学  文学    

标  签:纪实文学  文学  

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TOP内容简介

2011年5月22日,中国公民陈玮从美国孟菲斯出发,驾驶自己的单引擎飞机N168CW开始了环球飞行的征程。单引擎飞机的续航能力不强,跨越大洋唯有沿着偏僻的海岸线才能实现,因此环球飞行是一种“勇敢者的运动”。仅有500小时飞行经验的陈玮无畏地一路向东飞行,69天的路途之中,他遭遇了冰岛火山剧烈爆发、飞机空中突发故障、“连锁错误”、越南雷暴云袭击、迫降军队控制的中东机场、北京浓雾干扰。挑战和意外接踵而至,但陈玮一一沉着应对。
  本书由陈玮本人亲笔所撰,回顾了作者完成环球飞行壮举的历程。通过这次环球飞行,陈玮实现了自己的三个愿望:凝聚海外华人的爱国热情、为儿童公益慈善募捐、宣传中国的通用航空事业。陈玮荣耀地成为首位完成环球飞行的中国公民,并创造了另外两个纪录:环球飞行首次穿越中国领空,首架单引擎私人飞机降落在北京首都国际机场。中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA China)赞誉说,这是“创造世界通用航空新历史,开创中国通用航空新纪元”。
  陈玮讲述的环球飞行故事高潮迭起,引人入胜,但是,这并不意味着读者手中仅仅是一本有关创造世界飞行纪录的书!从本书中,您还可以清楚地了解一个贫苦的中国男孩,如何远渡重洋求学美国,再白手起家,创造财富。作者以自己的成长和飞行经历验证了管理学大师吉姆?柯林斯提出的一些重要理论,用真实的事例向我们展示,如何去设定并实现自己的“宏伟、艰难和大胆的目标”。我们每个人,都应该认真思考作者提出的一个重要问题:“如果知道自己不会失败,你将尝试做什么?”

TOP作者简介

陈玮,中国公民,1971年5月出生于湖南长沙。27岁时,获得美国孟菲斯大学国际MBA硕士学位,创办商翔实业。现为公司董事长,青年总裁组织(YPO)成员,兼任多家非营利组织的董事。

TOP目录

引言 
第一章 异想天开 
期待起航,2011年5月21日
第二章 恼人的火山灰
孟菲斯至巴黎,2011年5月22日~5月31日 
第三章 子弹和炮弹 
巴黎至迪拜,2011年6月3日~6月16日 
第四章 连锁错误 
迪拜至阿格拉,2011年6月13日~6月24日 
第五章 大爱无疆 
阿格拉至香港,2011年6月27日~7月4日 
第六章 喜回故土 
香港至长沙,2011年7月7日
第七章 险中求胜 
长沙至北京,2011年7月10日~7月12日 
第八章 归家心切 
北京至孟菲斯,2011年7月15~7月30日 
第九章 未来之路 
在孟菲斯,2011年7月30日之后 
附录1
附录2

TOP书摘

没有勇气冒险的人终将一事无成。
  —— 美国拳击手 穆罕默德·阿里(Muhammad Ali)
  早晨7时许,一阵电话铃声把我吵醒。今天是起航的日子,但我困意未消。头天晚上举行了圣犹大儿童研究医院(St. Jude Children’s Research Hospital)的筹款晚会,我一直忙碌到深夜。这次晚会以我环球飞行的名义筹备,正好成为我临行的欢送  会。
  一夜之间,孟菲斯的天气发生了突变。昨夜还晴朗的天空此刻正下着倾盆大雨,轰隆的雷鸣不绝于耳。我拿起电话,一句话立刻在我耳畔炸开:“陈玮,真糟糕,冰岛火山喷发了!”
  打来电话的是蒂里·普利亚(Thierry Pouille),帮我规划航程的一名法国飞行员朋友。接着,普利亚补充道,冰岛的格里姆火山在2011年5月21日傍晚喷发,释放的火山灰足有12公里高,导致900个航班取消,其喷发规模远远超出2010年喷发的埃亚菲亚德拉火 山。
  他的话让我心里一沉。难道去年春天发生的灾难要再次上演?埃亚菲亚德拉火山于2010年4月14日喷发,导致了自“二战”以来最大规模的航空中断,数百万乘客滞留欧洲及其他各地的机场。8天之内,欧洲有10.7万次航班被取消,航空运力总计减少48%,影响了约1000万名乘客。据国际航空运输协会(IATA)估计,这次航空中断令全球航空业蒙受高达17亿美元的损失,日均损失达到2亿美 元。
  当然,令人忧虑的还有我马上就要开始的旅程。火山灰对于飞机引擎具有极大的破坏作用。一旦引擎被火山灰阻塞,后果将不堪设想。航空史上不乏这样的先例。1982年,英国航空公司009号班机在印尼西爪哇加伦谷外海飞入一片火山灰云,四个引擎被火山灰塞住,停止运转。纵然危险骤增,我却无法绕开冰岛,因为我驾驶的单引擎飞机仅有4个半小时的续航能力,最多能持续飞行1200海里,不可能一次性逾越加拿大与欧洲之间的2000多海里距离。要想从加拿大飞到欧洲,我必须在格陵兰岛和冰岛降落。如果途中遇上引擎故障,我只能在冰冻的洋面或冰雪覆盖的山坡上迫降。就算我迫降成功,等到搜救队花费几个小时找到我,我肯定也早就冻成了僵尸。可以说,火山灰导致的引擎故障不会给我留下一丝生还的机 会。
  火山喷发的出现没有任何预兆。在头天晚上,一切看起来都很完美,天气也晴 好。
  我这次旅程的目的之一是为圣犹大儿童研究医院筹款。这家医院是我最喜欢的公益机构,他们秉承的宗旨是让所有前来就医的孩子都得到免费治疗,避免任何孩子因种族、宗教或家境贫寒,受到歧视。只要转诊过来的孩子的病症属于这家医院的治疗范围,就能在这里得到免费治疗。我认为他们的工作有着济世救人的力量,因此希望以环球飞行的名义为他们筹得善 款。
  公益晚会较为正式,地点选在威尔逊航空中心的机库。大约有400人出席了晚会,昂贵的入场券销售一空。参与者有孟菲斯本地的客人,也有从其他地方远道而来的客人,其中不乏来自中国的朋友。他们慷慨解囊,以示对我的支持。当天晚上,我们总共筹得近10万美元的善款。晚会除了提供美食以外,还组织了增价拍卖、减价拍卖、武术表演和舞蹈演出。每一位来宾都玩得尽兴,他们频频预祝我飞行成 功。
  我的父母专程从中国赶来赴宴,可爱的妻子也一直陪伴在我身边。缺席的唯有我的三个女儿。她们年纪尚小,分别只有7岁、3岁和1岁,还理解不了父亲的计划。我简单地跟她们解释过,但她们只能听懂个大概,只知道会有一段时间看不到爸 爸。
  然而,就在万事俱备之时,冰岛的火山爆发在我头上浇了一瓢冷水。整整18个月,我都在为中国公民的第一次环球飞行做准备。难道我的心血要被那座火山付诸一 炬?
  18个月前的一个晚上,大约是2009年的秋天,我没有平常那么忙,就躺在床上,用笔记本电脑搜索一些可以开小型私人飞机去度假和探险的地方。我偶然进入一个网站,上面记载了所有成功自驾飞机环球飞行的人物,他们驾驶的飞机各式各样,有单引擎的,有双引擎的,还有直升机。这时候,我的妻子把两个孩子哄睡着,回到我们的卧室。我半开玩笑半当真地问她:“要是我开着飞机环球飞行,你觉得如 何?”
  “好呀!”她脱口而出,拿出贯有的支持态度。她没想到,她的这句话竟让我认真起来。我四处搜索资料,成天琢磨着。我发现,自1924年以来,有不到170个人完成了环绕地球的飞行,遗憾的是名单里却没有中国公民。我能成为这份名单里的第一个中国公民!想到这一点,我顿时热血沸腾,觉得再也无法等 待。
  经过调研,我了解到,对于动力航空而言,要完成一次环球飞行,必须从地球上的一点出发,飞越所有的子午线之后再回到起点,且整个航程不得少于36,787.559公里(即地球北回归线的长度),还应当覆盖南北极圈以外的设定控制 点。
  20世纪20年代初,有些国家就展开了航空竞赛,目标是完成人类的首次环球飞行。英国于1922年进行了一次尝试,以失败告终。翌年,法国的努力也未见成果。同时,意大利和葡萄牙也宣布了类似的飞行计 划。
  真正成功的环球飞行是从1924年4月6日那天开启的,出发地点位于美国的西雅图 市。
  当时,有4架专门为环球飞行设计和制造的飞机同时起飞,分别由弗雷德里克·马丁少校(Major Frederick Martin)、洛厄尔·H.史密斯少尉(Lieutenant Lowell H. Smith)、利·P.韦德中尉(Lieutenant Leigh P. Wade),以及埃里克·纳尔逊少尉(Lieutenant Erik Nelson)驾驶。负责生产飞机的道格拉斯飞行器公司(Douglas Aircraft Company)在收到订单后,仅用了45天就交付了第一架飞机。这4架担负重大使命的飞机分别被命名为“西雅图号”、“芝加哥号”、“波士顿号”和“新奥尔良 号”。
  然而,并非所有的飞机都完成了飞行。领头的“西雅图号”于1924年4月30日在阿拉斯加半岛的莫勒港遭遇大雾,不幸坠毁。8月2日,“波士顿号”在横越大西洋的途中由于机油问题迫降海面,之后又在船舶拖行期间翻 沉。
  最终,“芝加哥号”和“新奥尔良号”于1924年9月8日重返美国本地,民众热血沸腾,为即将完成的人类首次环球飞行欢欣鼓舞。飞行队如英雄凯旋般受到欢迎,沿途停靠了多个城市,直到9月28日才正式抵达出发地点西雅 图。
  整个旅程用了175天,跨越44,085公里。道格拉斯飞行器公司也一举成名,打出了“成就首次环飞,力争全球领先”的口 号。
  着手规划环球飞行的时候,我只有两年的驾机经验,不足200小时的飞行时间,完全是个新手。而且,我刚刚才拿到飞行执照,还在适应不同的机型。无论从哪个角度看,我都算不上老资格的飞行员。这样一只菜鸟居然梦想着环游世界,真是异想天开!是什么促使我去追求这个“宏伟、艰难和大胆的目标”的呢?我为何不再等上几 年?
  乔安妮·厄恩斯特(Joanne Ernst)实现自己的“BHAG”的案例给我以启迪。她从20世纪80年代早期才开始参加马拉松和三项全能运动。在一次和许多顶尖的女子三项全能选手比赛中,乔安娜取得一些成绩,进入了前十名。几周之后,她冷静地对丈夫柯林斯说:“我想我能成为‘铁人三项’的世界冠 军。”
  “铁人三项”是三项全能运动的世界锦标赛,比赛项目包括3.8公里的海泳、180公里的自行车骑行,最后是在夏威夷炙热难耐的科纳海岸跑上42公里的马拉松。乔安娜,作为一个三项全能的新手,把参加“铁人三项”作为她的“宏伟、艰难和大胆的目标”,并运用“刺猬理论”来分析她的优势:她有绝对的热情;她有运动的天赋和可以成为最棒运动员的体质;一旦赢得比赛,她将获得经济回报。三年后,1985年10月的一天,乔安娜第一个冲过夏威夷“铁人三项”比赛的终点,获得世界冠 军!
  乔安娜的故事令我精神振奋。我问自己:什么是我的“BHAG”?答案立刻出现:成为第一个驾驶单引擎飞机环球飞行的中国公民。用刺猬理论来发问:我有着对航空的绝对热情;我有着驾驶飞机的技能和安排所有飞行后勤保障的能力;如果我完成了目标,就会被载入中国航空史,永久地享受这一荣誉带来的回 报。
  确定了这个“BHAG”之后,我开始着手准备。很快,诸多困难摆在了我的面前,除了掌握飞行技术和选择适当的飞机以外,还有签证的问题。相比西方国家的公民,中国公民出境受到的限制更多,每到一个国家,我们都必须申请签 证。
  我规划的航线途经20个国家和地区,总共得申请12张签证:其中需要单独申请签证的有格陵兰、英格兰、塞浦路斯、沙特阿拉伯、阿联酋、阿曼、印度、泰国、老挝、越南和俄罗斯,另有需要申根签证的冰岛、法国、西班牙、意大利和希腊5个国家,不需要申请签证的有加拿大、中国香港和中国。申请手续尽管繁琐,但还是能够克服的,难度在于及时拿到签证。多数国家允许入境的时间都在签证发出后90天内。因此,我必须在90天内拿到需要的所有签证。过早申请行不通。比如,我在1月递交了印度和阿曼的签证申请,等拿回护照一看,发现准许入境的期限是2011年4月,而我要等到5月才从孟菲斯出发,因此签证只能作废,不得不重新申请。申请过晚也不行。对于英国这样的国家,我至少要等上两周才能申请到签证。为了充分利用90天的签证有效期,我认真规划了每一次申请的时间。比如,我特地在3月中旬申请英国的签证,以期在5月底入境。我最后申请的是俄罗斯签证,5月中旬申请,就能在7月中旬入境。直到2011年5月21日,也就是我出发的前一天,我才拿到除了格陵兰岛、阿联酋和泰国之外的所有签证,而阿联酋和泰国的“落地签”会在入境当天拿到。整个申请过程耗费了我大量精力。递交申请的时候,我仔细考虑每一个环节,认真填写每张表格,生怕出了什么岔子,耽误了仅有的90天宝贵申请时间;递交申请之后,我还要不间断地跟踪每个使馆官员的审批进度,这工作本身就是一个“宏伟、艰难和大胆的目标” 了。
  从一开始,我就意识到要飞这一趟有多么困难。开飞机只是计划的一部分,难度不大;起飞、降落,甚至飞行的过程,基本都能按部就班地完成。难度在于单引擎飞机的续航能力有限,要想绕着地球飞一圈,必须中途在许多小机场降落,而很多小机场的区域环境并不理想。为了横穿大西洋和太平洋,我不得不沿着4个大洲的海岸线飞行,每隔1400公里就要寻找合适的机场降 落。
  我本来有一架萨拉托加(Piper Saratoga)飞机,与小约翰·肯尼迪(John F. Kennedy, Jr.)驾驶的失事飞机为同一机型。1999年7月16日,小约翰·肯尼迪驾驶的一架萨拉托加飞机坠入大西洋,机上载有他的妻子和妻姐,所有人员全部遇难。这种机型的航程仅为1500公里,最大上升高度为6000米。由于座舱缺乏增压设计,飞机上升至3750米,就必须为座舱充氧。但是,要在美国以外的地方给氧气设备补充氧气并不方便。更重要的是,萨拉托加使用的是活塞引擎,燃料为航空汽油,而许多亚洲国家的机场却不提供航空汽油,包括中国机场和俄罗斯机 场。
  要考虑这么多的限制条件,航线规划起来就非常困难。如果我的飞机不经过中国和俄罗斯,就必须飞越东南亚和澳大利亚北部,再经由太平洋上的诸多岛屿抵达夏威夷。从夏威夷到洛杉矶相隔4000公里,我得在海上不间断飞行14个小时,为了保证燃料充足,就要在夏威夷为飞机多装一个燃料箱来增加续航能 力。
  我越是费尽心思地寻找解决方案,越是感觉自己应该换一个机型试试。最主要的原因之一是,驾驶萨拉托加就意味着不可能飞经中 国。
  中国公民的第一次环球飞行怎么能绕开中国?为了能够在中国的蓝天翱翔,我坚定了更换机型的想 法。
  中国的空域受军方管控,全国划分为七大军区,包括沈阳军区、北京军区、兰州军区、济南军区、南京军区、广州军区和成都军区。从中国香港飞往俄罗斯,必须获取其中五大军区的领空准入许可。由于牵涉的范围太广,可想而知,获得飞行批准的难度非同一 般。
  我为这次飞行还设有另一个“BHAG”,即降落在北京首都国际机场。自第二次世界大战以来,从未有过单引擎飞机着陆在北京首都国际机场。曾经想吃螃蟹的人肯定不止我一个,但从这么多年的零纪录看来,在北京首都国际机场降落一架单引擎小飞机似乎比登天还难!虽然我无法预知能否实现飞到中国并在北京首都国际机场着陆的梦想,但我做好两手准备,希望有奇迹发 生。
  2010年底,我确定这次飞行需要一种具有涡轮引擎、以航空柴油为燃料的机型。我开始研究不同的单引擎涡轮发动机型,比如塞斯纳飞行器公司(Cessna Aircraft Company)的“大篷车”(Caravan)、奎斯特飞行器公司(Quest Aircraft Company)的“阿拉斯加棕熊”(Kodiak)、派珀飞行器公司(Piper Aircraft Company)的“子午线”(Meridian)和“涡轮螺旋桨引擎”(Jetprop)、索卡塔飞行器公司(Socata Aircraft INC.)的TBM,以及皮拉图斯飞行器公司(Pilatus Aircraft Ltd.)的机 型。
  我需要飞到3800米以上的高空才能不受天气影响,因此带加压机舱的机型是一个理想选择。如果机舱不加压,我必须沿途为氧气罐充氧,而大多数亚洲小机场都没有便利的充氧服务。显然,塞斯纳公司的“大篷车”和奎斯特公司的“阿拉斯加棕熊”不满足这一需 求。
  派珀公司的“子午线”和“涡轮螺旋桨引擎”两种机型非常接近,只不过前者是原厂生产的,而后者是通过改造公司的“马里布”(Malibu)或“幻影”(Mirage)两种机型的发动机生产出来的,把活塞发动机改成了涡轮发动机,我当然更倾向于原厂生产的“子午 线”。
  接下来,我需要对比三种原厂生产的涡轮螺旋桨飞机:派珀公司的“子午线”、索卡塔公司的TBM以及皮拉图斯公司的PC-12。一眼就能看出,TBM是最佳的选择。它速度最快,连续飞行距离达1200海里,而“子午线”仅能一次性飞行1000海里。此外,油料充足的情况下,TBM能载重800磅,远高于“子午线”。很快,“子午线”被淘汰出局,只剩下PC-12与TBM进行较量 了。
  可以说,PC-12和TBM均为本次飞行任务的理想选择。在众多单引擎涡轮螺旋桨飞机中,PC-12具备最高的续航能力和最大的载重量。它能搭载9名乘客,并不间断地飞行1500海里。空载的情况下,这一飞行距离还能延长至2200海里。尽管如此,我仍然觉得TBM更为适合,因为它的速度最快,而且我并不打算搭载那么多乘客,规划的航线也不要求那么高的续航能力。还有一点,购买TBM能省下100万美金。于是,我选择了TBM作为这次旅行的“座 驾”。
  我的行程最好在夏天完成,因为小小的单引擎飞机根本无法扛住白令海和格陵兰岛的寒冬。最佳的飞行时段为5月至7 月。
  我于2010年12月决定更换机型,此时离2011年5月的起航仅有不到5个月的时间。确定机型以后,经过大量细致的寻找,我看中了一架序列号为30的索卡塔TBM700飞机。这架飞机的引擎和螺旋桨都刚刚经过大修,非常可靠,我于2011年1月13日签订购买协议。不过,心急吃不了热豆腐。签订协议之后,我聘请了一位机师帮忙检查飞机,结果在涡轮引擎上发现一处外来物质损伤(Foreign Object Damage)。引擎随后被卸下,送往达拉斯修理厂(Dallas Automotive)维修。直到2011年3月,我们才完成购机手续。3月16日,我和一名副驾前往明尼阿波利斯取机。把这架速度更快、操作更复杂的飞机开回孟菲斯后,我离起飞只有60天的时间来抓紧磨 合。
  为了尽快上手,我必须在短时间内接受大量训练。我专程到佛罗里达州的奥兰多市参加了SIMCOM培训中心的七天强化训练。训练的主要内容是处理各种紧急情况,如引擎故障、驾驶舱着火、起落架故障,等等。紧接着,我安排了多次远距离飞行,带着家人和朋友去了不少美妙之地。以前我从来没有飞到8000米的高空,也不可能只用3个半小时从孟菲斯飞到巴哈马群岛。有了这架索卡塔TBM,现在我都能轻松办到,实在是太称心如意 了!
  我为它精心编制了一个注册号:N168CW。“N”是美国的编号,“CW”是“陈玮”的汉语拼音首字母缩写,“168”是中文“一路发”的谐音,希望好运随时相 伴。
  尽管我做好最充分的思想准备,临时更换飞机仍是一个很大的挑战。我选择的涡轮引擎飞机一般由资深的飞行员驾驶,至少得有1000小时以上的飞行经验。相比我以前驾驶的活塞引擎飞机,涡轮引擎飞机的速度更快,高度更高,对掌控飞行器的技能和经验要求也更高。此外,对于初级飞行员而言,要求的保险费也更高,一次环球飞行的保险费更不是一个小数目。为了得到在当地机场降落的许可,欧洲国家要求购买700万美元的责任保险,中国香港的要求甚至达到1500万美元。我在起航前两周才找到帮我提供保险的保险公司,缴纳了所有的保险费用,算是完成了一项环球飞行必需的“小任 务”。
  出发前几天,我做了一次穿越美国的飞行。那一次天公作美,空中的交通流量也不大,几乎用不着跟空管联络。我凝视着万里无云的碧空,禁不住想:“要是有人想让我放弃环球飞行,得付我多少钱?”算算看,这趟旅行对我价值几何:首先,我有可能成为第一个驾驶单引擎飞机环球飞行的中国公民;其次,中国的通用航空尚处于起步阶段,我进入中国领空,甚至在北京降落,就可以在国内宣传通用航空,推动中国通用航空的发展;再次,我能够在全世界为圣犹大儿童研究医院做宣传、筹集善款,并展示美丽的孟菲斯市;而且,中国政府给予我大力支持,从中国派专人到沿途降落的城市为我庆祝每一段航程的成功,广大的华人群体也会在许多城市翘首期盼我的到来;最后,也是最重要的,我的父母无条件地支持我,可爱的妻子徐朝晖甘愿为我实现梦想承担她生命中最大的冒险,承担最坏结果所带来的一切后果。所有这些价值如何用金钱来衡量?我思忖良久,认定世界上的全部财富也比不上这些价值,没有什么能够让我放 弃。
  然而,真正到了出发的日子,我却只能用一只耳朵听着火山喷发的消息,一边悲哀地想着最坏的打算。18个月的辛苦也许就此付诸东流。我的签证都有时间期限,晚两个星期出发,意味着可能错过许多国家入境的许可;我揣着护照一路飞行赶路,再次临时申请签证也不现实。我或许不得不放弃这次机会,或者把计划延迟到2012 年。
  我嘟囔地抱怨:“该死的火山。”
  森林里分岔两条路,我选择了人迹稀少的一条,于是,一切都截然不同。
  —— 美国诗人 罗伯特·弗罗斯特(Robert Frost)
  我终于下决心写一本书,一本关于驾驶单引擎飞机环绕地球飞行的书。
  动笔之前,我踌躇良久。我曾经在诸多杂志上发表文章,因此并不怯于将思想变为文字。我的驻足停顿是因为一份担心:我能否让读者从书中获得价值?就拥有的飞行经验而言,我不属于最丰富的一个,开始环球飞行的时候我累计飞行时间不足500小时。
  是女儿赋予了我写这本书的终极动力。一个朋友曾经问我,孩子们知道你开着飞机环绕地球一圈,是什么反应?我回答说,她们还太小,无法理解这件事。话音未落,我猛然意识到,等我的孩子长大成人,这次飞行的许多细节可能已经在我的脑海中变得模糊。到那时,她们问我一些有深度的问题,我会变得语焉不详。为了留下一些印记,我决心写这本书。我希望,我的女儿们在读它的时候,能理解父亲当年的选择,为父亲的创举感到骄傲。我喜欢梅格·米克(Meg Meeker)所著的《虎父无犬女》。这本书告诉读者,父亲的影响对女儿的一生至关重要。只有父亲刚强,女儿方能从父亲身上汲取生活的力量。我希望女儿们能从我身上汲取力量,为此我无所畏惧。
  这本书不仅讲述了我驾驶飞机环球飞行的经历,也印证了“宏伟、艰难和大胆的目标”(Big Hairy Audacious Goal,BHAG)理论。在书中,我分享了个人的生活体验,希望读者们了解到如何确认自己的“宏伟目标”,并通过不懈的努力来实现它。我把飞行的过程分为八个章节讲述,每一章节都会涉及我的人生经历,包括我的童年、赴美深造、创业和对飞行的热忱。所有的故事都围绕着一句名言的启发:“如果你认定自己不会失败,你将会尝试着做什么呢?”
  回顾过去,我的梦想似乎都是自己遥不可及的:我不懂英语,却梦想着去美国攻读MBA学位;我身无分文,没有计划书和投资人,没有社会关系和创业经验,却梦想开一家自己的公司,成为亿万富翁;学习飞行仅两年,累计飞行时间不过200小时,却梦想成为第一个驾驶单引擎飞机环球飞行的中国人。我很幸运,能够在40岁之前完成自己的三个最大梦想。
  亲爱的读者,你的梦想又是什么? “如果你认定自己不会失败,你将会尝试着做什么呢?”
  我是吉姆·柯林斯(Jim Collins)的拥趸,一直喜欢他的著作《从优秀到卓越》和《选择卓越》。借助他的商业理论,我获得了事业和生活的成功,这些理论也帮助我完成了一次环球飞行的冒险。为了能让读者也获得裨益,我将柯林斯的大部分理论融入本书,其中包括“宏伟、艰难和大胆的目标”理论、“刺猬理论”、“20英里征程”理论、“子弹先行,再射炮弹”原则,以及训练有素的文化。
  回到飞行本身,我被问得最多的一个问题是:“你在飞行的过程中是否感到孤单?”我很幸运,飞行过程中一直有人陪伴,从不寂寞。我有四个副驾驶员分段陪同,他们是罗布·威廉斯(Rob Williams)、艾伦·赫伯恩(Alan Hepburn)、克劳德·希福(Claude Chiffaut)和克里斯·黑尔(Chris Hare)。每一段路程,我都搭载了不同的乘客,总共22名。有些乘客是预先安排好的,如我的妻子徐朝晖、我的父亲、我弟弟陈理、不是亲兄弟却胜似的陈江、厄尔·布兰肯希普(Earl Blankenship)、新婚夫妇劳森·贝克(Lawson Baker)和辛西娅·贝克(Cynthia Baker)、萨默尔·巴阿西里(Samer Baassiri)、张胤杰、吴炳林、特里西娅·蒙哥马利(Tricia Montgomenry)和道格·戴(Doug Day);还有些乘客是我在路上新认识的,他们临时决定要搭乘我的飞机,一起分享环球飞行,如巴塞罗那的白捷(Simon Bai)和刘光华、希腊的董智肖、西雅图的李湘宏和王莘夫妇、来自北京的马渝中,乃至中国中央电视台的摄像师以及北京的新闻报道人员。除了这些随机人员,许多城市都组织了20~300人的华人队伍到机场迎接我。在华盛顿、多伦多、巴黎、马德里、巴塞罗那、米兰、罗马、迪拜、曼谷、万象、胡志明市和香港,以及所有我降落的中国内地城市,我都收到了鲜花和掌声。人们为我实现梦想的创举而感到骄傲。他们拥抱我,为我的下一段旅程祝福。
  全球华人都对我的飞行投以关注的目光。受宠若惊之余,我也被深深地触动。八万里的飞行,不仅完成了我个人的冒险,也激起了世界各地的华人的爱国热情。一个中国人能驾驶私人飞机环球飞行,这在30年前是无法想象的事情。如今,我做到了,全球华人为此创举感到骄傲。当然,更令他们感到自豪的是祖国在过去30年里实现的惊人成就,我不过是个缩影。
  我出生于1971年,适逢中国的“文化大革命”,从小便经历了大多数中国人都缺衣少食的困难生活。一晃40多年过去,中国已经崛起为世界第二大经济体,发展动力依然强劲。可以说,年届不惑的我见证了这场巨变。正是得益于中国的快速发展,我才有机会赴美留学,有机会凭借十年的辛劳,白手起家,换来千万财富,有机会自学飞机驾驶,从而踏上环球飞行的旅程。我的飞行引起众多华人的瞩目,是因为他们在我的身后看到一个强大的祖国,我将祖国繁荣的信息播散到五湖四海。
  我的计划得到了中国政府的大力支持。中国侨联于2011年3月9日在北京举行了新闻发布会,向世界华人团体宣布我即将驾驶私人飞机环球飞行的消息。此外,中国侨联还组织了一个17人的表演团队到马德里、巴塞罗那和罗马,在我降落的时候为当地华人表演,以此来庆祝这次具有历史意义的环球飞行。
  在这次飞行中,能够在北京首都国际机场降落,是最具有里程碑意义的一件事。多亏了朋友们的鼎力支持,我才得以梦圆北京。我尤其要感谢中国通用航空业的先驱杨笑侬先生。杨笑侬先生是中国私用航空器拥有者及驾驶员协会通航法规与标准委员会委员、中国通用航空网负责人;国内的第一架私人飞机上天,离不开他的努力。虽然我们相识不久,他却一直坚定地支持我,鼓励我,让我不要放弃飞入中国、降落北京首都国际机场的梦想。由于他的努力和多方协调,我终于获得飞行许可,成功降落在中国的首都。然而,杨笑侬先生却没有亲眼见证这一时刻。2011年6月18日,一次水上漂流时发生的意外夺去了他年仅40岁的生命,掳去了我结识仅三个月却亲密无间的朋友。噩耗传来的时候,我正在环球飞行的途中,何曾想到天空的挑战没有将我击垮,而水中的危险却让好友遇难。痛心之余,我意识到人生无常,能走到今日是命运对我的眷顾。
  ……

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装  帧:平装

页  数:190

开  本:32开

纸  张:胶版纸

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