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2022年02月14日 来源:百道网
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【百道编按】铁路是近代文明的重要象征,它为人们带来了不受限制的、平等的移动自由。作为铁路与城市的“接口”,铁路车站也成为近代社会不可缺少的公共空间。《日本车站史: 作为公共空间的近代铁路》从选址、城市规划、建设等多个角度,佐以文学著作、纪实作品和调查报告,追溯日本近代关于铁路车站的共同记忆。本文节选自《日本车站史:作为公共空间的近代铁路》,跟随作者,走近日本名古屋站。
《日本车站史: 作为公共空间的近代铁路 》
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出版社:社会科学文献出版社
作者:[日]原田胜正 著
译者:叶晓瑶 译
出版时间:2022年01月
小川三四郎从熊本高等学校(旧制第五高中)毕业,升入东京帝国大学文科大学,离开家乡,前往首都。他大约是从门司坐上联络船抵达下关,再从下关乘山阳线列车。当时,铁路已经国有化,从下关到新桥的直达列车一天只有一趟往返班次。1907年(明治四十年)3月16日的时刻表调整将这趟列车原来的运行时间36小时改为29小时,成为快速列车。在前一年也就是1906年4月16日调整时刻表的时候,新桥至神户区间被定为最快速列车(当时,长途列车被分为最快速、快速与直达3种),收取快车费,而在1907年3月的调整中,快速列车也开始收取快车费。从下关站去往新桥站的快速列车自然也要收取快车费。在那个年代,像三四郎这样的学生通常是坐不起快速列车的,这样一来,就只剩下直达列车了,必须在某个地方转车。他到底是直接坐了由下关出发去往名古屋的列车,还是在途中转乘了去往名古屋的列车,不得而知。总之,他到达了名古屋。
如果是下关到名古屋的直达车的话,他应该是前一晚从下关出发,在车内过一夜,第二天晚上九点半到达名古屋,在名古屋住一晚,天亮之后前往东京。车上他遇见了一名在京都上车的“肤色黝黑”的女子。三四郎在这名女子身上看到了在家乡时曾有婚约的“阿光”的身影,想着想着,天色渐渐暗了下来,不知道到了米原的何处,“站夫用力地踩过车顶,把点着的洋灯从上面插进车厢”。
吃着在车站买的煮香鱼便当,在昏暗的洋灯下等待抵达名古屋站,女子拜托三四郎“在火车到达名古屋后帮帮忙,带她去客栈”。三四郎一边认为助人为乐天经地义,一边又“踌躇了好一会儿”,但是没有拒绝的勇气,便“含糊其词地答复她。这时候火车到达了名古屋”。
“大行李已事先托运至新桥,无须担心。三四郎只拿着一只不大的帆布包和一把伞,走出了检票口。他的头上还戴着高等学校分发的凉帽”,这就是三四郎的出行装备了。那名女子紧跟在他身后。名古屋是终点站,他们从火车上下来,被推挤着走到了车站外面。
应该在九点半到达的火车误点了40分钟,到站已经过了十点。因为是大热天,街上还像傍晚一般熙熙攘攘。不远处就有两三家客栈,但是三四郎觉得过于阔气,便若无其事地从亮着电灯的三层建筑物前信步走过。
夏夜过了十点,名古屋依旧很炎热吧。车站前就有亮着电灯的三层楼的大旅馆——这样的情景在读者脑海中浮现。在这些建筑物门前,走过两个人,是挂着帆布包拿着伞的未来大学生与一名女子。她的丈夫大概是在吴市的海军工厂做工,日俄战争的时候去了旅顺,战争结束后回国,但之后又去了大连赚钱。这个人会觉得大连好赚钱大概是因为日俄战争之后海军工厂规模缩小,收入较之前大幅缩水的缘故。这位丈夫近半年来从没寄回国信件或钱,所以女子心情不安地要回老家。
要进入大学的三四郎与处在不安情绪中的女子,两位对比强烈的人物,在火车上偶然相遇,在同一个车站下车后一起去找住处。以名古屋车站为背景,夏目漱石在《三四郎》的开头清楚地描绘了日俄战争之后的社会状况。
在同一个蚊帐中,三四郎用坐垫上面铺床单的方式隔出了一条分界线,再铺上长长的毛巾,两人井水不犯河水地睡了一宿。第二天天亮,“付清账单,离开客栈,两人走到车站的时候,女子才开口告诉三四郎,说自己要乘关西线的列车到四日市去”。
三四郎要坐的车先来了。“女子把三四郎送到检票口,恭恭敬敬地对三四郎行礼致意:‘诸多打扰……祝你顺风。’”那时候还不是随时都可以进入站台的,需要等列车到了之后再检票放行。
两人分别的时候,“女子镇定地对三四郎说:‘你是一个很没有胆量的人哪。’接着嫣然一笑。”三四郎“觉得自己好像被抛进了”站台。
进入车厢之后,他的耳朵发热,整个身体缩了起来。列车员吹起哨子,“列车启动了。三四郎悄悄地把头探出窗,女子早就不知去向,只有那只巨大的钟杵在眼前”。
东海道上去往东京方向的列车站台隔着检票口,与车站中心的站台相连。即便现在,京都站等车站也采用了这样的形式。小的中间站自不必说,即便是城市里的中心车站,一般情况下去往东京或者自东京来的线路,总有一条本线是直接与车站相连的。把三四郎送到车站的女子,若是站在原地不动的话,从车厢看出去是可以看到的。三四郎就是为此睁大眼睛寻找的吧。
但是他没有看见。在这里,一个世界终结了。随后落座的三四郎开始与瞥了他一眼的男子接触。男子说日俄战争后的日本会“亡国”,还说“比起熊本来,东京大得多。比起东京来,日本大得多。比起日本来,脑袋里的空间大得多”,这个男子的言谈简直超出了三四郎的常识。
之后在团子坂上、千驮木的街角,三四郎与第一高等学校的英语教授再次相遇,对三四郎来说,这是一个可以为他塑造新世界的重要人物。名古屋车站与东海道上的列车,对于三四郎来说,就是连接更加崭新的世界的中转站。让三四郎瞠目结舌的女子踏上了关西线的列车,而三四郎也迈入了新的世界。
大野英一的《名古屋车站物语(下)》中有一节是浪曲师广泽瓢右卫门讲述的《乃木将军》,介绍了乃木希典在名古屋车站前“支那忠”旅馆里留宿一夜的情景。在奈良县举行陆军大演习的时候,作为南军司令官的乃木不服从统监部让他撤退的命令,于是统监部幕僚长奥保巩大将决定罢免乃木的南军司令官一职。演习结束之后,乃木为了去伊势神宫参拜,让夫人从东京带来了大礼服之类的装束,两人约在名古屋车站前的旅馆“支那忠”会合。夫人先到,旅馆的老板、老板娘及上上下下,举店沸腾。这就是作品的大致内容。故事最后,第二天早上,乃木整肃衣装,带着夫人前往名古屋站。进入候车室之后,乃木见到两位伤病军人,于是询问他们在哪里负伤,并给了他们一个信封,里面装着一些钱。这与乃木帮助路边算命少年的故事一脉相承,“乃木将军系列”是一串带有人情味的故事。
陆军大演习于1908年(明治四十一年)11月10日开始,为期四天,恰好是《三四郎》在东京与大阪两地的《朝日新闻》上连载的时候。让三四郎帮忙找客栈的女子、乃木送了一信封钱的伤病军人,都是背负着日俄战争后遗症的人。
这位女子和乃木夫妻都是在第二天早上乘坐关西线,一向四日市、一向山田进发。名古屋站在这之前就已经成为东海道线、关西线和中央线的换乘站了。所谓关西线,原本是关西铁道公司的私营铁路。1894年7月5日从草津出发途经铃鹿抵达桑名的线路开通,1895年5月24日名古屋站至前须(后来的弥富)站通车,这时候的名古屋终点站是在官设铁道名古屋站之内。1895 年11月7日弥富站至桑名站通车后,名古屋至草津全线开通,关西铁道就在官设铁道名古屋站南边另外修建了终点站。
这个车站与官设铁道东海道线的线路几乎成直角相接,是后来的国铁笹岛用品库所在地。新落成的车站中心建筑规模宏大,是带有时钟台的西式建筑,与官设铁道名古屋站在1891年10月28日浓尾地震之后重建木结构平房相比,实在是给人壮阔之感。这个车站于1896年7月3日投入使用,虽然没有切断与官设铁道名古屋站联络的侧线,但是给人一种欲与之抗衡的感觉。连车站的名字也气势不凡,叫作爱知站。
关西铁道与官设铁道拉锯争抢名古屋站至大阪站之间旅客与货物的这段历史,在铁道史上颇有名气。1898年11月18 日,关西铁道从现在的片町线(与当时的浪速铁道合并)上分出一条线,设立网岛站,为名古屋站至大阪站的通车做好准备。1900年6月6日,关西铁道合并了奈良站至凑町站路段所属的大阪铁道公司,开启了直通天王寺与凑町的新时代。
运输行业的竞争就这样形成了。1902年8月往返车票开始打折,往返车票甚至比单程更便宜,这种情况简直有悖常识,但当时就是用这样的手段来打价格战,直到9月下旬才进入休战状态。但是第二年的11月,竞争再次拉开帷幕。关西铁道这次的策略是送给旅客价值高于单程车票的便当。这次的便当就是由乃木曾经留宿的旅馆“支那忠”提供的。“支那忠”在官设铁道还没开通运营时的笹岛,也就是后来的车站前的地段上设有分店[总店位于富泽町,由忠右卫门创立,于1865年(庆应元年)开业,初始店名是“信浓忠”,后被人讹传为“支那忠”],出售车站便当,与官设铁道和关西铁道两者都保持着合作关系。这样的旅馆,三四郎他们可是住不起的呀。
1904年之后,随着日俄战争的爆发,情势发生变化。同年4月,关西铁道与官设铁道达成妥协。官设铁道连日向大阪和宇品运送军队和物资,不再能与关西铁道竞争了。
1906年3月31日,《铁道国有法》公布;1907年10月1日,关西铁道与龟山站至鸟羽站区间所属的参宫铁道一起,被收归国有。当时的数据显示爱知站距名古屋站27链(参照名古屋站编《名古屋站八十年史》,约合540米或0.34英里),在国有化前后的运营数据中,这个距离变成了0.4英里(铁道局《全国铁道停车场一览》,明治四十年二月数据)。这是国有化之后,因为爱知站发生了位移而导致的变化吗?(在《铁道技术发展史》第二编设施Ⅱ中,有支持这一观点的资料图,但是这幅图中有“凭借记忆所绘”的小注,其确切性亦无法保证。)
最终,爱知站于1909年5月31日被废除。与三四郎告别的女子一定是在名古屋站上了车,乃木将军夫妇也是如此。但是,列车应该是晃晃悠悠开出没多久又停在了爱知站的。时刻表上显示,名古屋站到爱知站所需时间为5分钟。然而随着国有化的推进,与官设铁道抗衡的爱知站丧失了其存在的理由,根据收录在《铁道技术发展史》中的平面图来看,爱知站的位置向北移动过。
铁道国有化导致一些终点站被废除,车站也在漫长的历史中改变着形态。此时名古屋站的中心建筑是在浓尾地震之后新建的。原车站中心建筑的占地面积达1400平方米,改建之后是1200平方米,可以说是没有原先那么恢宏了。
在这之后修建的宏伟的爱知站后来停止使用,车站中心建筑在1913年(大正二年)被移至岐阜站,成了那里的中心建筑。木结构建筑拆解与移建都比较容易,所以当时有很多车站中心建筑移建了。第一代博多站(1889年建)在1910年被移至直方站,保留至今。这样的建筑拥有铁道纪念物的价值。岐阜站经历了三次移动,现在的中心建筑是第五代。车站时常变化,但可以说纵观所有车站,像岐阜站这样变化频繁的例子也不多见。爱知站的建筑移建后构成了岐阜站的第三代建筑。1887年车站投入使用时(当时称加纳站,1888年12月15日改称岐阜站)的建筑为第一代,于1889年5月移至西侧的是第二代。1913年,在南边安装了轨道,爱知站移建过来,但是不带时钟台。1945年7月9日午夜,美军空袭岐阜市,第三代建筑被烧毁,于是临时搭建了第四代车站。1959年,将车站位置稍稍西迁,在现在的位置上建设了第五代中心建筑。今后可能还会将建筑架高,因为在地上跑的东海道本线将岐阜市分割成了南北两部分,为了将这样的南北两部分更好地联系在一起,需要将车站高架化,如果这一计划实现,那就会有第六代岐阜站。岐阜站可以称得上是车站移建与改建中的王牌了。
说到变化,不得不提及当时名古屋站的中心建筑、站台及其他设施没有一样保留至今。除了名铁百货店以外,还建起了好几座其他建筑。现在的名古屋车站,位于旧名古屋车站北侧退后一步的位置。这就是车站的“后退现象”。这样的改建工程缘于运输量的增大。明治末年,也就是三四郎与乃木将军的年代,名古屋站每日的乘降人数约为8000 人,到了第一次世界大战的时候,这个数字超过了15000,昭和初年则跨过了20000大关。
(本文原载于:社会科学文献出版社公众号)
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