全部
作 者：[美] 耶丽·昆齐奥 著
译 者：陶小路
出 版 社：上海社会科学院出版社
丛 书：“食可语”译丛
出版时间：2024年01月
定 价：58.00
I S B N ：9787552041750
所属分类： 人文社科 > 文化 > 文化史
标 签：
作者：
耶丽·昆齐奥是一位专门研究食品史的自由撰稿人。她出版的著作曾获得2010年国际烹饪专业协会（IACP）烹饪历史奖。她还撰写《牛津美国饮食百科全书》《烹饪传记》的部分内容，并为多家杂志供稿。
译者：
陶小路，古典文学博士，大学讲师，《博物馆新科技》杂志专栏译者，新浪微博人文艺术博主，在《史林》《世界宗教研究》《近代中国》等多本杂志发表文章，喜欢阅读和翻译。
丛书弁言
前言
导言
第一章 前餐车时代
第二章 餐车出道
第三章 欧洲铁路上的美食
第四章 移动餐馆
第五章 简约餐饮
第六章 黄金时代，和不那么黄金的时代
第七章 落幕与新生
后记
注释
参考文献
致谢
第三章 欧洲铁路上的美食
东方快车——这个名字使人联想起裹着皮草、珠光宝气的时髦女子和身着黑色晚礼服的男子，操着各种语言在觥筹交错中谈笑风生。晚餐时分，流淌的香槟闪闪发亮，灯下的鱼子酱颗颗晶莹。乘客中可能藏着一个大作家或谋杀犯，最不济也得有一个皇室成员携情人微服出行。餐车里，邻桌那对男女絮絮而谈的是甜言蜜语还是国家机密？
没有哪辆列车能像东方快车这般令人遐想无穷，也没有哪辆列车能衍生出这么多小说和电影，难怪传说与事实交织在一起难辨真伪。甚至连“东方快车”这个名字也不完全准确。1872年，乔治·纳吉麦克创建的是“国际卧铺车公司”而不是“东方快车”。在巴黎和当时被称为君士坦丁堡（现在的伊斯坦布尔）的城市之间运行的列车叫做“Express de Orient”，被翻译成“东方快车”。这个名字在1911年才被正式采用，并广泛用于各种路线和列车，甚至成了欧洲豪华旅行的代名词。
在19世纪末和20世纪初，旅游在欧美的精英阶层中变得越来越普遍。“好客”这个词不再只是一种礼仪而是成了一个产业。酒店经营者凯撒·里兹和名厨奥古斯特·埃斯科菲耶（Auguste Escoffier）是行业的领路人。他们共同革新了酒店和餐馆，创造了一种风靡国际的迎合富裕旅行者的风格。他们在各种旅游热点城市合作经营——蒙特卡洛、伦敦、罗马、巴黎——所到之处都受到时髦人士的追捧。
里兹为欧洲酒店带来了诸如私人浴室、电话、电灯、高档床品和家具等革新。他深知新一代富裕阶层的旅行者希望酒店能揣摩出他们每一个需求并予以满足。他也意识到豪华酒店的绝配必须是豪华餐厅。埃斯科菲耶曾受训于法国学徒制度，因此当1884年应里兹之邀前去蒙特卡洛大酒店工作时，他是有备而来。30多岁时，他就已经在法国南部和巴黎的餐馆和酒店工作过，普法战争期间，他在不同驻地为军队掌勺。战后，年仅27岁的他成了巴黎“小红磨坊”(Le Petit Moulin Rouge)的主厨。在那里，以及之后在巴黎和里维埃拉的其他餐馆，他建立了卓越的声誉并拥有了一批忠实的“粉丝”。
虽然接受的是传统美食的培训，但埃斯科菲耶在菜品中加入了自己的创意和想象力，并开始与著名的安东尼·卡雷姆（Antoine Carême）等前辈厨师那种奢华过头的菜式渐行渐远。埃斯科菲耶的菜单如今看来还是很奢华，但与之前的法国厨师相比已经节制多了。他舍弃了过去那种挖空心思的装饰菜，强调食物的口味而不是浮夸的品位，同时也不忘设计出精美的摆盘。他还会为名流设计以他们名字来命名的专属菜品，以此笼络客户。“桃子梅尔芭”（pêche Melba）是他最有名的作品之一，是为当时正主演《罗恩格林》的歌剧明星内莉·梅尔芭（Nellie Melba）创作的。“桃子梅尔芭”是一个极好的例子，说明他是如何创造出美味的菜色并以充满才华的方式加以呈现，即使是对他最审美疲劳的客人也会被打动。这道甜品最初的版本是将新鲜的桃子用水煮过，放在浓郁的香草冰激凌上，顶上用一圈拔丝糖装点，最后盛放在优雅的冰雕天鹅中食用。后来则改为淋上新鲜的覆盆子酱，冰雕天鹅也没了。以知名顾客来命名菜肴是埃斯科菲耶及其他厨师建立客户群的一种方式。
埃斯科菲耶对后厨进行了规划重组，大大加强了其功能性。从调制酱汁到准备冷盘，从煸炒到烘焙，每个厨师都有自己的分工。这个系统省去了重复劳动，给后厨带来了新的效率。它还使像餐车厨师那样在小型厨房里作业的同行们能够更高效地工作。他的后厨系统成了全世界餐馆的模板。埃斯科菲耶的美食之所以享誉欧洲，一部分要归功于他本人的游历和写作，另一部分则要归功于他那群有钱有闲步履不停的顾客。那些在他手下培训过的厨师们也不断地提升着他的声望，而这些厨师又培训了更多在餐馆、酒店、游轮和火车上工作的后辈。埃斯科菲耶式的高级烹饪就这样影响了全世界。
设定新标准
纳吉麦克期望他的新公司能够达到欧洲的丽兹酒店和埃斯科菲耶以及美国的德尔莫尼科和普尔曼所创设的标准。他已经习惯了在欧洲的餐馆和酒店里享用美食，但在大多数情况下，欧洲的火车并没有那么奢华。从1867年到1868年，纳吉麦克在美旅行期间对普尔曼卧铺车厢和餐车的优雅华丽印象深刻，并决定将其照搬到欧洲的火车上。
然而这并非易事。每个欧洲国家都有各自的语言、各自的标准和各自的权力斗争。一些国家的首脑认为火车属于军事物资，不希望他们的邻国和潜在的敌人能够使用缴获的铁路车辆。他们对防止火车过境的兴趣要大过让火车畅行无阻。因此火车不可能像穿越美国那样简单地穿越欧洲。从一个欧洲国家到另一个欧洲国家的旅客通常得在到达边境前下车，通过边防安检，徒步走到另一辆火车上，然后才能继续旅行。纳吉麦克希望他的乘客在旅行时能够像在自己家里或高级酒店一样放松地无缝穿越各国边境。这意味着他必须说服各国铁路的老板们进行合作，而他深知要做到这一点，最好的办法就是获得王室的支持。
纳吉麦克成功争取到了一位家族友人的支持，即比利时国王利奥波德二世（Leopold II）。国王本人是个火车迷，而且与欧洲几乎所有的王室成员都有亲戚关系。维多利亚女王是他的表妹；奥地利的约瑟夫大公（Archduke Joseph of Austria）是他的岳父；而在大西洋的另一边，他的妹妹卡洛塔（Carlota）是墨西哥皇后。这位后来因其对刚果人民的残暴和剥削而臭名昭著的国王，将他的名号和王室声望借给了这项业务，但没借钱。事实上，多年后纳吉麦克不得不自费打造了一辆豪华的私人车厢，以满足利奥波德二世最宠爱的情妇卡罗琳·拉克洛伊斯（Caroline Lacroix）的品位。然而，王室赞助人的明星效应还是值回了票价。国际卧铺车公司总是吸引着那些富有的、迷人的、美名远扬和臭名昭著的人。
尽管是受到了普尔曼的启发，但纳吉麦克也为适应欧洲人的喜好做出了调整。他知道，美国火车的开放式设计并不适合富裕的欧洲旅行者。这些人想要私密性，有封闭的车厢，还得有独立的佣人房。他们还想吃到那些在伦敦或巴黎享用惯了的美食。
试运营
在经历了种种困难和多次延期之后，主要是因为普法战争的爆发，纳吉麦克计划在1882年10月从巴黎到维也纳搞一次试运营。他和受邀来宾于10月10日星期二从巴黎的斯特拉斯堡火车站出发，一天后抵达维也纳，在28小时内行驶了近839英里。这列火车被称为“豪华列车”（Train clair de Luxe），或闪电式豪华列车，尽管其时速还不到30英里。车上饰有公司醒目的青铜商标，描绘着两头狮子以及刚扩展过的公司名——“国际卧铺车及欧洲豪华快车公司”（Compagnie Internationale des WagonsLits et des Grands Express Europens）。
列车最显著的特色是其餐车。饭菜接近当时人们期待能在高级餐厅或酒店享受到的品质，又是在行驶中的火车上烹饪上桌的，因此更令人惊叹。
晚餐菜单里有必备的牡蛎，然后是汤，接着是鱼。此次供应的是当年大受欢迎因此被戏称为“四旬斋之王”（le roi du carême）1的多宝鱼。菜单上没有说明是如何烹饪的，但一般来说是水煮。多宝鱼体型巨大，人们因此设计了专门的烹饪容器，叫做“菱形烧鱼锅”（turbotière），即一个菱形的、有盖的平底锅，通常由铜制成，来适应这种鱼特殊的形状和尺寸。一条多宝鱼可以有40英寸长，重达50磅。鱼肉常搭配青酱一起食用，应该是一种用新鲜的绿叶菜如香芹、欧芹、水芹和菠菜制成的蛋黄酱。
其他菜肴包括“猎人烩鸡”（chicken la chasseur）——一种用蘑菇、香葱、西红柿和白葡萄酒炖的鸡肉。还有一道菲力牛排配土豆，就是把土豆切成橄榄形然后用黄油煎炒。还有一道冷热野味，即给一道热菜浇上酱汁做成肉冻，然后以冷盘的形式上桌。这是当时很流行的菜肴，也有装点餐桌的作用，它的优点是可以事先准备好。最后整顿大餐以甜点自助收尾。
一年后，即1883年，东方快车正式投入运营，首发路线是从巴黎到伊斯坦布尔。此时纳吉麦克38岁，这是他自访美归来后筹备已久的旅行。
一大批兴致高昂的人们聚集在巴黎东站，为火车送行。在例行的香槟祝酒和长篇致辞后，火车终于驶出了车站。它的国际性在乘客身上反映出来——纳吉麦克邀请了法国、比利时和奥斯曼帝国的政府官员，以及银行家、铁路主管和作家。跟普尔曼一样，纳吉麦克也深知媒体公关的重要性。他确保作家们都在车上为这次旅行宣传造势，并提供大量的香槟酒以启发他们的灵感。到场的还有当时最受欢迎的两位作家，即法国畅销小说作家埃德蒙·艾伯特（Edmond About）和《伦敦时报》（London Times）驻巴黎记者亨利·奥佩尔·德·布洛维茨（Henri Opper de Blowitz）。
这列火车由一部车头、一辆邮车、三辆卧铺车、一辆餐厅车和一辆行李车组成。由于厨房不够大，无法容纳旅途中的奢华美食需要的全部食材，因此行李车承担了双重任务。除了装载乘客的行李外，它还配备了一个冰柜，用来存放食物、葡萄酒、香槟和利口酒等物资。
车厢表面被漆成宝蓝色，并带有镀金字样。卧铺车厢内部是柚木和桃花心木的镶板墙，车门和车厢壁上饰有嵌花图案。窗户上的大马士革帷幕可以用带金色流苏的丝绳系住，以便乘客欣赏沿途的风景。座位是覆着软皮的垫子，到了晚上可以改成床。3每个车厢都有一个铃，用来在需要时呼叫乘务员，还有一个话筒，可以跟驻扎在车厢尾部的列车长通话。
厕所位于每节车厢的末端，里面安装着大理石的浴缸和陶瓷盥洗盆，新换的毛巾、香皂和花露水就在手边。一名服务生随侍在门外，准备在乘客使用后进行清洁，待下一位乘客到来之时，里面又是干净如初。
餐车里有一个女士客厅，墙上挂着壁毯，房间里摆着一个带刺绣纹样的躺椅，优雅的椅子和边桌，还有美丽的丝绸帷幔。虽然第一段旅程中没有女性乘客，但有两位女士在维也纳上了车。车厢的另一端是一个俱乐部式的吸烟室，供男性乘客使用。里面摆放着皮质扶手椅，书柜里排满了书籍、地图、旅行指南和来自沿途各国的报纸。
用餐区的装潢具有那个时代的华丽风格，墙上是用桃花心木、柚木和黄檀木做成的镶板和雕饰，还有一个以绘画装饰的天窗，窗户之间挂着水彩画和蚀刻画。用来照明的是煤气吊灯，柔和的灯光令人感到温馨愉悦。房间一边是四人桌，另一边是双人桌，总共42个座位。桌上装饰着鲜花，巴卡拉水晶杯闪闪发亮，餐具全部是纯银打造，瓷盘上印有公司的金色纹章。
首发列车的晚餐菜单上列出了十道菜，从浓汤到雪芭，从鱼子酱到山羊肉，还有水果、高级葡萄酒，自然也不能少了香槟。食物是由一位来自勃艮第的厨师准备的，报告中没有提到他的名字，但据说是一个留着黑胡子的大个子。
卧铺车公司的人员配置
就像高级酒店的礼宾员一样，卧铺车公司的工作人员也需要处理一切事务，从预订服务到解释各种复杂的国际线路，从确保乘客和行李同步到达目的地到推荐萨拉热窝的最佳垂钓地点。海关检查是在火车上进行的，通常不会打扰到乘客或打开他们的行李。据乘客说，以前的检查会“把行李翻得乱七八糟”。
每位员工，无论职位高低，都被要求业务熟练、礼节周到、头脑灵活。无论乘客多难搞，员工都要以礼相待，并满足他们的所有要求。卧铺车公司的工作团队从一开始就十分杰出。它是由一名厨师长或列车长领导，但他不是厨师，而是卧铺和餐车的经理，这个职位颇像今天一家高级酒店的总经理。列车长会知道有哪些乘客以及他们可能有什么需求，也懂得基本的急救措施，并能够化解出现的任何问题。
列车长下面是负责管理餐车工作人员的酒店经理。服务生都穿着晨礼服、过膝马裤、白色长袜和带扣的鞋子，看起来就像宫廷侍从。20世纪之后他们则穿着宝蓝色镶金边的正式铁路制服，看起来更像军官。
比起外表，车组人员的语言能力更令乘客钦佩。他们被要求至少会说三种语言，通常是法语、德语和英语，而且不少人还不止这三种。1894年，他们用各自的语言集体给纳吉麦克发了一封电报，向他致以新年的问候。据驻伦敦经理H.M.斯诺（H. M. Snow）先生报告说，这封电报使用了多达50种语言和方言。
厨师长领导着由副厨师长、厨师和清洁工组成的后厨员工。卧铺车公司的主厨通常是法国人，地位与当时顶级酒店餐馆的大厨相当。厨师们要能够为最挑剔和最苛刻的乘客端上他们想吃的任何东西，据说还可以为有需要的乘客提供洁食或清真餐。乘客们经常试图挖角，邀请厨师们离开铁路，到私人宅邸或高级餐厅去工作。根据当时流行的传说，这些人全都被婉拒了。
所有卧铺车公司的员工都被要求非礼勿言。如果一个服务生看到X先生跟Y女士而不是他的妻子一起旅行，他绝不会透露一个字。国家机密或个人隐私可能会被偷听到，但绝不会传出去。守口如瓶何其可贵，乘客为此亦出手大方。因此有些铁路员工在离职后能够自己开饭店或旅馆，其他人则享受着舒适的退休生活。
头等舱的旅行
最初从巴黎到伊斯坦布尔的火车上只有头等舱，因此费用十分昂贵。19世纪80年代的往返票价为60英镑，9比乘客的仆人的平均年薪还高。
首发列车的行程并非如人们传说中的那样圆满成功，也不像后来的旅行那么顺利。乘客在巴黎上车后，先到慕尼黑，然后到维也纳，再到罗马尼亚的朱尔朱（Giurgiu）。由于沿途各站都有接待和庆祝活动，这一路上花了很长时间。当他们到达朱尔朱时，乘客们还得下车转乘渡轮，渡过多瑙河前往保加利亚的鲁塞（Ruse）。在那里，他们登上了一列不豪华的普通列车前往海滨城市瓦尔纳（Varna），之后再乘坐轮船沿着黑海航行，最后抵达伊斯坦布尔。据《时代周刊》1960年发表的一篇文章说，这次旅行“伴随着所有跨境仪式和沿途的围观群众，2000多英里的路程花了6天6个小时”。
尽管如此，1883年的这次旅行还是大受欢迎、生意兴隆，让纳吉麦克决定增开新的班次和线路。到1889年，火车已经可以无须转程直达伊斯坦布尔。为了确保东方快车的乘客在到达目的地后能继续享受舒适的服务，1892年，公司在伊斯坦布尔建造了佩拉宫酒店（Pera Palace Hotel）。两年后，纳吉麦克成立了国际大酒店公司（Compagnie Internationale des Grand Hotels），开始在开罗、尼斯、里斯本和奥斯坦德等城市经营豪华酒店。到19世纪末，该公司的铁路连接了除伦敦外欧洲所有的主要城市。它的550节车厢每天行驶超过9万英里，每年运送近200万名乘客往返于里斯本、马德里、巴黎、罗马、维也纳和圣彼得堡。
1897年，一列从罗马开往加莱的全新的豪华列车——“罗马快车”（Rome Express）首次亮相。一位没有透露姓名的英国商人在当年12月的《铁路杂志》（Railway Magazine）上用大量溢美之词描述了他第一次乘坐罗马快车的经历。事实上，这次旅行让他大开眼界以至于在文章结尾写道： “万分感谢，纳吉麦克先生！”他充满赞许地提到，火车的温度保持在舒适的68华氏度，海关检查是在他睡觉时进行的，而且列车长非常有礼貌，“顺便说一句，还是个英国人。”这位作者十分乐于结交其他乘客，尤其喜欢车上的伙食。他认为下面的这份午餐菜单是“简单而健康的”：
各式开胃菜
白葡萄酒酱汁海鲈鱼
赛尼斯山羊排
英国豌豆
家禽肉冻卷
红腌牛舌
奶酪
水果
咖啡和利口酒
他是在11月旅行的，因此提到这些豌豆很新鲜，来自意大利南部的布林迪西（Brindisi）。甜品中的梨是“我吃过的最好的，还有夏瑟拉白葡萄（Chasselas）——真正的葡萄”。火车路线穿过赛尼斯山（Mont Cenis）的隧道，所以羊排是赛尼斯山羊排。家禽肉冻卷是一种去了骨的填馅鸡肉卷，通常作为冷盘，是一道可以事先预备好的菜肴，对备餐来说很方便，因为火车离开加莱后紧接着就要上午餐。同样，“红腌牛舌”是腌渍过的牛舌，是当时另一道流行的冷盘。他写道，午餐的价格“只要4先令！”当天下午晚些时候，还上了茶点。到了晚餐时间，他和同行的旅客们，其中有一位伦敦的报社编辑、一位著名的歌剧演员和他“迷人的妻子”、俄国皇室成员以及英国驻罗马大使馆的一位随员都来到餐车并享用了以下晚餐：
开胃菜
清炖汤
比目鱼配蛋黄奶油酸辣酱
烤牛腰肉
法式绿豆角
谷饲鸡
沙拉
罗马快车特供舒芙蕾
冰激凌
奶酪、甜点
咖啡、利口酒
这是当时典型的富人菜单。如今清炖汤（consomm）已不常见，但在19世纪末和20世纪初，它和甲鱼汤都是晚餐菜单上的常客。这道汤看似简单，其实做法十分复杂。它的确是一种肉汤，但却是肉汤中的极品，也是对厨师技能的一种考验。另一位《铁路杂志》的撰稿人称它是对后厨“绝对可靠的试金石”。这道菜首先需要一份上好的高汤，然后在高汤中加入“筏子”。“筏子”是蛋清、肉末、调味蔬菜（即细细切碎的胡萝卜、洋葱和芹菜）、番茄，以及香草和香料的混合物。当汤汁煮沸时，混合物聚集在一起飘上来，宛如海中的一个岛屿，或一个筏子。筏子可以把所有会让汤汁混浊的杂质滤出。这一步骤结束后，必须小心翼翼地将筏子撇掉。这样做出来的清汤应该是鲜美浓郁且澄澈剔透的。
尽管熬汤很耗时，但它可以大量制作后冷藏，重新加热即可上桌，这在餐厅后厨里是一个优点。如今现代的烹饪法简化了澄清的过程，清炖汤或许能再度流行起来。
当年的烹饪书里有许多不同的清汤食谱。《拉鲁斯美食百科》（Larousse Gastronomique）中列出了二十多种不同的清汤，从加了松露和波特酒或雪利酒的冷汤，到加了水煮鸡冠和鸡肾、大米、豌豆和切成细丝的煎饼的法式澄清汤。这本书里没有收录清炖汤，但其他料理书则不然，而且描述各不相同。有些书说应是鸡汤配奶酪小泡芙，还有些则说是加入了白鸡肉条，另有些记录为用鸡丝、鸡舌和芦笋进行点缀。具体操作可由厨师自选。
菜单上的鱼是比目鱼，一种大而扁平的淡水鱼，配荷兰酱一起食用。“Aloyau de buf rti”是一种烤制的牛腰肉。作者没有说晚餐上的青豆角产自何处，但据推测它们和午餐时的豌豆一样新鲜。谷饲鸡（Poulet de grains）是指用玉米喂养的鸡，这听起来好像来自21世纪的菜单，其实在19世纪也不鲜见。
这顿大餐只花了5先令6便士，作者赞其物美价廉。席间他和旅伴们分享了“一瓶淡味波尔多酒和一瓶1884年的皇室干香槟”。他写道：“别怕，亲爱的读者，我们有三个人呢，使馆随员，我的编辑朋友，还有我自己。”按如今的标准三个人干了一瓶葡萄酒加一瓶香槟已经不少了，何况晚餐后他们还去了吸烟室，一边打牌一边喝威士忌兑苏打，然而这在当时实属平常，并不算饮酒过量。
早餐也是非常讲究的。一个服务员来到作者的房间，询问他想喝咖啡、茶还是巧克力。几分钟后，服务员回来了，“在我包厢床边的小桌子上，一张漂亮的白色餐巾摊开来，侍者奉上了一杯美味的拿铁，几片吐司和一个布里欧面包。”
作者显然是一个热爱美食的人，总是惦记着下一顿饭吃什么。当火车穿过皮埃蒙特（Piedmont）的葡萄园并经过阿斯蒂（Asti）时，他写道：“我必须在午餐时喝点儿这儿的起泡酒。”当火车驶向亚历山德里亚（Alessandria）时，他又写道：“我要用阿斯蒂起泡酒配着生火腿萨拉米吃。”
除了当时的标准菜单外，卧铺车公司的餐车也因提供沿途各地的特色菜而闻名。每到一站，他们都会挑选新鲜的农产品、本地烘焙的面包、该区域的葡萄酒，以及当地特产的任何东西以飨乘客。因此这位匿名作家大可以坐等在午餐时享用到起泡酒和生火腿。
普尔曼在英国
当纳吉麦克在欧洲大陆建立起他传奇的卧铺车公司时，普尔曼也正将业务扩展到英国。1873年，他与拥有全英最长火车线路的米德兰铁路公司（Midland Railway Company）签订了一份合同，为其提供餐车、客厅车和卧铺车厢。普尔曼精致的深棕色车厢比原有的英式车厢更现代也更优雅，让英国人十分满意。
英国铁路的乘客们曾以各种方式来解决旅途中缺乏食物的问题。有些人用“铁路伴侣”自带午餐，这种容器够装一个三明治、一个扁酒壶和一个蜡烛或一盏小油灯。之所以要带油灯是因为包厢里光线太差。14有些线路上会出售“午餐篮子”，里面通常有半只鸡、火腿或牛舌、沙拉、面包和奶酪，以及半瓶红酒，售价3先令。2先令的篮子里有小牛肉和火腿派、沙拉、奶酪、面包和1瓶黑啤酒。还有种1先令的茶点篮子，里面有茶、面包黄油、李子蛋糕和1块巧克力。虽然在给食物保温和定点回收方面存在些问题，点心篮子还是很受欢迎的。克里斯·德温特·希伯伦在他的《高速用餐》（Dining at Speed）一书中谈到，铁路公司喜欢这些点心篮子，因为它们解决了在火车上用餐的问题，还无须购买和装备餐车并配备工作人员；乘客们喜欢则是因为它们自带野餐的欢乐气氛。
即使在英国引入餐车后，也不是每条线路都有。作家菲利普·厄温（Philip Unwin）
在写到20世纪初他的童年时代时，回忆起他与父母及兄弟姐妹从康沃尔度假回家，发现火车上没有餐车而感到非常懊恼。一位善解人意的列车长立即给前方50英里的车站发电报预订茶点篮子。当火车进站时，一位男士已经在站台上拿着篮子候着了。篮子里有一壶新沏的茶、牛奶、面包和黄油、马德拉蛋糕和果酱。厄温解释说，这些篮子上贴了“约维尔枢纽站”（Yeovil Junction）的标签，以便在回收时可以被送回正确的车站。他写道，这是“最干净利落的安排，也是那个时代的典型操作”。
卫生间是普尔曼给英国铁路带来的最受欢迎的功能之一。此前由于英国火车上没有厕所，商店出售一种橡胶装置，男士们在出行前将其绑在腿上，外面套上裤子，这种装置被称为“秘密旅行厕所”。而女士们就只能自力更生了。
普尔曼车厢由于采用了六轮或八轮设计，行驶起来也更稳当些，而英国车厢通常只有四个轮子，所以就比较颠簸。众所周知，普尔曼的列车稳到连乘客手中的香槟都不会洒出来。
第一辆普尔曼餐车于1879年在利兹和伦敦之间的大北方铁路上运行。在1917年出版的《普尔曼车厢的故事》（The Story of the Pullman Car）一书中，约瑟夫·哈斯班德（Joseph Husband）只提到火车上供应的第一顿饭里有“汤、鱼、主菜、烤肉，甜点是布丁和水果，一份地道的英国餐”。
1882年，两辆新的普尔曼餐车从伦敦的圣潘克拉斯车站（St. Pancras Station）到莱斯特（Leicester）进行了首次运行，56《纽约时报》转载了《伦敦新闻》（London News）的一篇描述这次旅行的文章。文章记者称这些餐车为“技术、品位和智慧的奇迹”。他写道，餐车使用的是桃花心木，内部陈设“比会客室只稍有逊色”。每辆餐车有10张双人桌，并配有舒适的高背椅。每张桌子上都有一个电铃，用来呼叫侍者。餐车一端是吸烟室，另一端是后厨和管家的储藏室。关于饭菜本身，他写道：“虽名为‘午餐’，实际上却是一顿精心烹饪、服务周到的大餐，其菜单可媲美一流酒店，丰富的菜色令旅客赞不绝口。”
遗憾的是，虽然他列出了所有参加首次运行的名流贵胄，但并没有列出菜单。据推测，该菜单与卧铺车公司餐车上的类似，或者如作者所说，可媲美一流酒店。
纳吉麦克的庆典
1898年，纳吉麦克为庆祝卧铺车公司成立25周年，在其出生地比利时列日的皇家音乐学院举行了庆功宴。公司的火车将欧洲各地的铁路高管和政府要员接到比利时参加这场盛会。
宴会菜单上绘有手持火炬的女神、印着1873—1898年的日期、国际卧铺车及欧洲豪华快车公司的名称，以及公司的徽章。晚宴也同样隆重。除了牡蛎和海龟汤，菜单上还有酒炖三文鱼——将整条鱼填馅后再用红酒炖，并配以鱼丸、蘑菇帽和切成橄榄状的松露等美味食材，是一道十分雅致的菜肴。
此外，还有鹿脊肉、龙虾肉冻和香槟松露。科莱特曾写道，用白葡萄酒其实也是一样的，但对于卧铺车公司的周年纪念晚宴来说，必须得是香槟。菜单里还有鹅肝冻。这道菜最有名的配方之一来自法国名厨费尔南德·波因特（Fernand Point），他将鹅肝用波特酒、干邑白兰地和肉豆蔻腌制，嵌入松露，再用鸡油浸泡。此次纪念晚宴所用的很可能就是这个做法。
普隆比耶尔冰激凌是晚宴上的甜点之一。冰激凌通常是用杏仁奶制作的，再加上打发的鲜奶油和浸过樱桃酒的蜜饯，被称为plombière impratrice，即“可呈皇后”，指其口感醇香浓郁。
宴会的重头戏是“卧铺车冰激凌”，即将冰激凌装在用杏仁蛋白糖制成的卧铺车复刻模型中端上来。
铁道的另一面
普通人负担不起纳吉麦克的卧铺车，也不会期望如此奢华，而当那些负担得起的人坐上不那么奢华的列车时则会心生不满。他们的抱怨偶尔也见诸报端，这些怨念之词无意间暴露出了普通旅客所忍受的不便。
1886年，与英国王室有亲属关系的斯托克尔男爵夫人（Baroness de Stoeckl）将其地中海之行总结为“好不容易熬过来了”。这次旅行不是她所习惯的那种风格，从没有餐车到简陋的卧铺，她都很不满意。虽然座位拉下来可以变成一张床，但没有床单或毯子，租个枕头还要花1法郎。因为可能会有意外发生，所以脱衣服是不安全的。火车上也没有厕所。她在文中说，“大多数人都会带上一个最有用的家用盛器，每清空一次就得开一次窗。”
由于火车上没有餐车，男爵夫人只得去吃车站的自助餐。她对在车站争抢食物的描述会让全世界的普通乘客产生共鸣。她写道：“人们疯狂地争抢着自助餐”，而她还没开始吃，就听到有人宣布火车要开了。她抱怨说，乘客们不得不像疯子一样跑回车上。次日早上，她的早餐不是1897年罗马快车上提供的那些可爱的东西，而是一杯“装在破杯子里的咖啡和一个已经被碟子上洒出来的咖啡弄湿的羊角包……从窗口粗暴地塞进来。”。
即便普通火车上有餐车，其体验可能也达不到普尔曼或纳吉麦克的一般标准。1900年，美国人弗朗西斯·E.克拉克（Francis E. Clark）博士从中国穿越俄罗斯时乘坐的西伯利亚快车上有一个餐车。然而他说：“普尔曼简直无法容忍这就是他发明的餐车的后代。”车厢中间放着一张长桌，可坐20人，一头有个吧台，提供酒水和“一些俄罗斯人心目中的美味佳肴，如鱼子酱、沙丁鱼和其他小鱼”。在描述这趟旅行时他写道：
毫无疑问，人们必须习惯油腻腻58的西伯利亚汤和硬邦邦的炖肉块，它们可能是牛肉、羊肉或猪肉，天晓得到底是哪个。但是选择穿越西伯利亚的旅行者不应胆怯，一想到能一边在餐车里吃饭（无论多么原始），一边从堪察加半岛以南的平原上呼啸而过，就足以摧毁所有环球旅行者中最有成见的人想要挑刺儿的念头了。
克拉克对西伯利亚铁路的描述与纳吉麦克当时在巴黎世博会上展出的火车截然不同，克拉克很清楚这两者之间的差距。他写道：
巴黎世博会使西伯利亚豪华列车闻名遐迩，它有活动全景图技术，有圣彼得堡和北京的终点站，以及7法郎一份的晚餐。还有报社记者，只在想象中看见过它，当他坐在自己舒适的炉边，重复着关于其豪华壮丽的二手信息时，就已为其宣传出了一份力，直到全世界好奇的人们都知道了它是个实打实的轮上华尔道夫……我们读到了图书馆车厢和浴室车厢，在健身房车厢人们可以踩固定自行车踩上一百年，优雅的晚餐，理发店每天早上为乘客免费刮脸，还有钢琴和其他奢侈品，不胜枚举。而事实上所谓的西伯利亚豪华列车是一辆相当破旧的连廊列车，只有三辆卧铺车、一个餐车和一个行李车，至少在1900年6月20日从伊尔库茨克（Irkutsk）出发时只是如此。与我们之前乘坐的四等移民列车相比，它确实堪称豪华，但与最好的美国火车相比还有很大的差距。但是必须要注明一下，最好的车厢已经被送往巴黎参加世博会，而我们乘坐的这辆无疑是低于平均水准的。
西伯利亚在巴黎
1900年的巴黎博览会向参观者展示了许多奇迹，从埃菲尔铁塔到亚历山大三世桥的辉煌，从摩天轮到有声电影，从里昂火车站自助餐厅（后来被称为蓝色列车餐厅）的开业，到德国的一便士自动售货机餐厅，这是后来纽约的自动餐馆的前身。
其中一个景点就是克拉克在书中提到的西伯利亚豪华列车的移动全景图。纳吉麦克公司为世博会带来了三辆70英尺长的车厢，分别是客厅车、餐车和卧铺车。参观者可以花一个小时坐在优雅的车厢中，观看沿途的风景，模拟体验一下为期两周的穿越西伯利亚之旅。莫斯科、北京和长城的景色是由四层道具和绘画组成，以不同的速度在传送带上移动。第一层是沙子和岩石，接下来是一个绘有灌木和绿植的屏幕，然后是一个以远山、森林和河流为主的屏幕，最后的图像是沿线城市和地标的实景。全景图被放置在世博会俄罗斯馆的西伯利亚区。
为期7个月的世博会吸引了超过400万的观众，这对纳吉麦克来说是一个向大众宣传其顶级车厢的绝佳机会。那些体验过西伯利亚列车全景图的人都会对这幅豪华旅行的蓝图留下良好的印象，其中有些人或许会想到要预订一次。如果得以成行，说不定他们会像广告宣传的那样收获颇丰。即便还有些例外，但早期火车旅行的成长之痛已是历史，未来看似一片光明。
导言
19世纪20年代，当英国人发明第一台蒸汽机车，开启了铁路客运时代，世界从此天翻地覆。这是人类首次能够跑得比马快。以往耗时几周的旅程从此只要几天，而几天的路途则缩短为几个小时。在之后的时代里，铁路改变的不仅是旅行，还有商业、通信、食品供给、餐饮和社会风尚。
然而，在最初的岁月里，火车旅行是一种挑战，因为在这一过程中，光是坐得不舒服已经算好的了。早期的火车旅行途中基本上既没有食物，也没有厕所。实际上，在某些地方坐火车甚至还很危险——由于轨道铺设不良导致的脱轨，出现在轨道上的人、动物和树枝造成的失事，发动机迸出的火花引起的火灾，以及由于时区之间缺乏协调导致时刻表冲突带来的事故。
铁路的建设者们起初并没有考虑到乘客们的舒适、伙食，甚至安全。他们考虑的是发动机和轨道规格。他们计划运输的是货物，不是乘客；而货物不需要供餐或舒适的座位，也不会抱怨。
尽管面对种种困难，但当客运服务开始时，大多数人还是惊喜于铁路的速度和便利。透过浓烟和煤灰他们看到了令人兴奋的可能性。然而，跟任何新技术一样，并非所有人都对之抱有同样的热情。教皇格里高利十六世（Gregory XVI）就反对铁路，认为它们是魔鬼的作品。他对一位法国客人说，铁路不是“铁道之路”，而是“地狱之路”，不是铁路，也不是轨道，而是通往地狱的道路。
一个不那么激烈却更常见的观点是，从城市到乡村的路程变得太短，很难实现心理上的过渡。还有人抱怨火车开得太快，让他们无法欣赏沿线的风景。法国评论家兼作家儒勒·雅宁（Jules Janin，1804—1874）就在1843年写道，他再也不坐火车去凡尔赛了，因为“你刚上车就已经到站了！咻地一下就到了!整理行装还有什么意义，只为感受自己出门了？”
最初的旅程都很短，所以没有餐饮不是问题。但是随着新的线路延伸得越来越远，这就成了一个问题。铁路公司试过的解决方案之一是在站台开设茶水间。由于蒸汽机车每行驶100英里左右就得停下来加水，所以这个办法看似十分英明。一些铁路公司有自营的茶水间；其他的则外包给私人。这二者之间差别巨大，但大多数卖的都是粗制滥造的食物，也很少让乘客有足够的时间享用。然而，由于铁路在各个国家，甚至在同一国家的各个地区的发展状况存在差异，即使在同一时期，无论身处火车上还是茶水间里，乘客们的实际体验都大不相同。
1843年，一位住在伦敦的妇女可能会这样描述她的第一次铁路经历：
今年，我和我丈夫第一次坐火车旅行。两年前，我们去伯明翰看望我的姐妹和她丈夫时坐的是驿站马车。那次花了将近12个小时在路上，说实话，那是漫长而颠簸的12小时。所以我们决定冒险试试坐火车。列车员说总距离约为112英里，我们只花了6个小时。你想想。
不用说，时速22英里肯定是超快的，但我们的铁路建得非常好。即使如此，我还是担心速度过快的问题，直到去年女王亲自乘火车去了苏格兰。如果它对维多利亚女王来说足够安全，我想对我们也一样。阿尔伯特王子以前也坐过火车，但正是女王的这一程最终说服了我们去尝试。
当然，我们坐的不是女王那种墙上带丝绸软垫的豪华车厢，但我们也买了头等舱的票。我听说二等车厢只能坐木板凳。我也不必猜测女王是否在她的车厢里用过晚膳，因为我们那趟列车上根本就不供餐。但我们确实在沃尔弗顿车站（Wolverton Station）的自助餐厅吃了点东西。虽然只能停留10分钟，但这已足够我们喝点茶、吃点班伯里蛋糕（Banbury cake）了。他们也有猪肉派，但看起来很不新鲜，所以我们只吃了甜品。
我们从尤斯敦车站（Euston Station）xv离开伦敦。那里盖得像座希腊神庙，里面的候车大厅让我叹为观止。火车早上8点发车，我们在下午2点到达伯明翰，正好赶上与萨拉和罗杰共进晚餐。我相信就算是女王本人也不可能有比这更愉快的旅行了。
19世纪50年代，一个波士顿的银行家可能会就去纽约出差给出这样一份报告：
现在我去纽约更好安排了，因为几乎全程都在火车上，而不是过去的火车加汽船。诚然，波士顿到纽约的快车实际上是四条不同的线路——波士顿到伍斯特，马萨诸塞西部铁路到斯普林菲尔德，然后是哈特福德到纽黑文，最后是纽约和纽黑文线到纽约。到达纽约后，我们转乘马车去酒店，因为火车不能进市中心。这段路大约236英里，花了9个小时。
在火车上我本想让自己舒服一点，但是地板太脏了，根本没法把毛毡旅行袋放在上面。我只能一路把它抱在腿上。我看他们应该禁止在火车上嚼烟草。
我知道这一路上没东西可吃，所以两点半出发前早早在家吃了晚饭。火车上不供应食物，只有些男孩子沿着车厢卖橙子、糖果和报纸。这些被叫做“火车报童”的少年中，有些是令人讨厌的顽童，他们会趁人不备故意找错钱。不过我也承认，我遇到过一些有上进心的、诚实的小伙子。当没有其他选择的时候，他们的货就很受欢迎。
像往常一样，我们在斯普林菲尔德停了20分钟去买点简单的晚餐。乘客们都从火车上冲到茶水间，在各种拥挤推搡中，我只买到了一个煮过头的鸡蛋。
我很庆幸能及时赶到纽约和圣尼古拉斯（St. Nicholas）酒店，吃了一顿宵夜加一杯白兰地。这家新酒店与阿斯特酒店（Hotel Astor）同等豪华，甚至更胜一筹。第二天，我晚餐吃到了非常美味的鹿肉，配餐的干红葡萄酒也棒极了。我打算过几天就带莉莉去圣尼古拉斯酒店，但要先确保火车上有一节供女士及其男伴乘坐的独立车厢，这样她就不会遇到烟草问题了。
1872年，一位坐着圣达菲铁路（Santa Fe Railroad）准备定居西部的乘客，可能会对他的旅行作出如下描述：
在西部乘火车旅行是一种冒险。xvi我感觉自己远离了东部的文明世界，进入了一片蛮荒之地。火车延误和脱轨是家常便饭，大家基本上都无所谓了。我们撞上了一头在铁轨上打盹的牛，花了些时间来清理血肉模糊的现场，然后继续前进。这种情况经常发生，所以车组成员显得很淡定。火车抢劫也很频发，所幸我没碰上。
在火车上你别想睡一觉，座位太不舒服了。此外，由于天气太热必须开着窗，我们还得警惕飞入车厢的火花。而且哪怕天气再差，也得一直开着车窗散味儿。一路上车头狂喷烈焰，没有烧毁更多车厢真是个奇迹。
我随身带了一些吃的，但吃完后就不得不依赖沿线的小食店了。对于东部人来说，这些地方真是一言难尽。有些不过是在铁路附近搭起的棚子，上面盖着水牛皮来挡风。卫生条件已经不算个事儿了。在道奇市（Dodge City）附近的一家店里，水牛肉就堆在外面，我们不得不切下一块牛排，拿去给厨师煎。豆子看起来已经不知道热过几遍了，咖啡也难以入口。威士忌虽然品质不高，但还算可以忍受。
留给吃饭的时间太短了，往往还没吃几口，哨声就响了，于是我们不得不奔回火车。我的一些旅伴认为，饭馆和列车长相互勾结，确保乘客们没有足够的时间吃完，这样就可以再次卖给下一趟列车的受害者。我不知道我是否相信这一点，但在这里似乎一切皆有可能。这片土地不适合胆小鬼，但机会充足，适合那些有眼光还有一副铜肠铁胃的人。
还要到很多年之后，铁路才会为乘客提供相对而言的安全，更不用说舒适的座位、餐车和长途旅行的卧铺等设施了。当乔治·M.普尔曼（George M. Pullman）于1867年推出餐车时，虽然广受好评，但离广泛应用还远得很。其实尽管乘客有需求，一些铁路公司却因为成本问题多年来一直抗拒增设餐车。
到了20世纪初，坐火车基本上成了安全而愉快的体验。实际上，对于富裕的旅行者来说，这是一种极为奢侈的享受。车厢内部装潢华美，餐车伙食可比肩高级餐厅或豪华酒店，甚至更胜一筹。在大多数国家，铁路旅行不再是一种冒险或对勇气的考验，而是一种安全xvii、可靠而且往往是豪华的旅行方式。
如果早期那些曾冒着滚滚烟尘，踩着糊满了烟草汁的地板，行进在快要散架的铁轨上的无畏的乘客们能坐上黄金时代的豪华列车就好了。
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