全部
在此书中，作者以19世纪下半期的波士顿为场景，以波士顿财富精英为摆脱新英格兰地区以棉花为根基的纺织制造业走向衰落而蓄奴制同时遭到废止带来的经营窘境，而向遥远而广阔的美国西部发起了新的商业征程并成功转型的历史为线索，从美国金融史、商业史、劳工史、家庭史和文化史等多个维度向读者阐释了美国为什么在四十年后能从以棉花为主的农产品出口国转型成为世界上*大的工业国。作者认为这与美国一体化市场的形成和金融资本对产业的巨大推动作用分不开。
[美]诺姆?马格尔(Noam Maggor) , 美国康奈尔大学历史学博士后和以色列特拉维夫大学历史学博士后，曾任美国哈佛大学查尔斯?华伦研究中心研究员及美国范德堡大学历史系高级讲师。他长期研究美国工业资本主义史、全球化史和美国政治经济学等，尤其关注美国历史上财富精英的
导论： 伟大的转型
步履蹒跚的镀金时代
充满矛盾与对立的坎坷转型
第一章 对危机的剖析
“卡顿山”种植园破产
棉纺织经济的终结与新时代的开端
由棉纺织工业的繁荣带来的一荣俱荣与由其衰败
带来的一损俱损
困境之中的抉择
一炮而红的卡柳梅特-赫克拉铜矿
再接再厉的堪萨斯奇迹
库利奇领导下的投资性资本大转移
走出阴霾
第二章 建设自由放任的都市
都市转型与都市政治
大兼并运动的兴起与精英阶层的抵制
遭吞并地区与未遭吞并地区的对比
波士顿的税收制度之争
第三章 豪门的西行
亨利·迈诺特的死讯以及其作为金融家的前半生
迈诺特的墨西哥中央铁路之行
迈诺特的铁路公司副总裁生涯
波士顿的金融家在美国经济转型过程中的重要作用
第四章 波士顿公园争夺战
由技工慈善联合会的请愿引发的争端
技工与精英阶层的激烈交锋
由争端体现出的对立双方世界观的巨大差异
精英阶层站不住脚的历史论点
技工群体“一切源于劳动”的世界观
精英阶层眼中的“文化等级制度”
波士顿公园争夺战大结局
第五章 美国东部资金与西部民粹
由西部各州的制宪会议而引发的新一轮较力
民粹主义者的进攻与东部代理人的反击
表象背后的深层动因与制宪会议的最终结果
第六章 变革年代
都市财政吃紧背景下来自精英阶层的绝地反击
新形势下伊利教授的税改理论
小马修斯领导下的马萨诸塞州民主党改革
3结盟爱尔兰裔选民以及打压统一化公共教育
小马修斯对都市政治弊端进行分析并提出应对之策
新一代特别税务委员会报告与民粹主义者的反击
第七章 结论：转型与再出发
尚未完成的市场一体化进程
学会理解复杂的世界
致 谢
步履蹒跚的镀金时代
当金融记者的先驱亨利?瓦纳姆?普尔（Henry Varnum Poor）在创作《1868年美国铁路指南》时他曾这样总结道：在大量的图表、数据以及地图的旁边放置着的，是一部令人愉悦、关于西方文明及其所修建的道路在相互交织之中彼此不断发展前进的编年史。这段历史的脉络始于罗马帝国修建的高速道路而终结于美国建立的铁路系统，刻画出了人类历史上这两种伟大的交通网络间那令人回味无穷的相似性。罗马人所修建的道路永远代表着其帝国最伟大的成就，这些道路以永恒之城罗马为中心向外辐射开来，如同大动脉一般将帝国那强大心脏的脉动传递到包括最边远行省在内的帝国的每一个角落，除了帝国意志的宣扬以外，它们给罗马带来的还包括那更为重要的、能够随时随地将意志转化为行动的执行能力。这些道路的修建，不仅仅意味着在这个不断扩张的帝国行政统治有了保障，还意味着贸易有了流通的渠道，文明有了传播的媒介。“如果没有这些完美且坚实的道路，”普尔说，“帝国不仅无法开展商业贸易，无法获得财富，也无法获得资讯和维护正常的社会秩序。”
普尔将美国的铁路系统当作为整个北美洲实现类似于当年罗马那样雄心壮志的工具，它将促进整个北美大陆的团结统一，并最终将其凝聚为一个伟大的帝国。在那场将美国地方割据的现状暴露无遗的血腥南北战争结束三年之后，普尔提出铁路建设可以使原先那种内部分裂的状态变得不复存在，它们将使美国这个巨大且幅员辽阔的国度的不同部分紧密地凝聚在一起，即使在美国国土向广阔的西部地区迅速扩张的时代，铁路也将在地理及商业这两方面让美国东部和西部的各州连为一体，就算是以最为保守的态度进行评估，这样的帝国系统也将实现资源及财富在整个大陆范围内的充分利用，而这一蓝图的规模之巨大，已远远超过了当年罗马帝国的成就。
尽管为了使该篇报道符合自己与其他同行所惯用的、振奋人心的文体，普尔先生将他的这一有关“不断扩张的资本帝国”的愿景宣传成了一种昭昭天命，但事实上，他心里明白，他的宣言只不过是对这个仍处在萌芽阶段的宏伟蓝图的盲目乐观罢了。在那个承上启下的关键年代，普尔提出的那个贯穿整个大陆、从东海岸绵延到西海岸而将整个北美洲凝聚为一个统一的、相互连接的政治经济实体的构想，不仅在可能性上被认为是极其微茫的，就连其存在的意义也备受争议，或许只有那些身处华尔街或是大西洋沿岸金融中心、最为狂妄的野心家，才会发自内心地赞同这一想法。面对那些来自四面八方看似无法克服的阻碍，就连普尔所提出的那条铁路线路本身都显得虚无缥缈，更不要说沿着这条铁路前行而抵达最终的目标了。
在最开始的阶段，有关铁路可以帮助美国构建一个统一的内部网络的说法，仅仅是存在于少数铁路建设支持者脑海中牵强附会的想法罢了。在那个时代，太平洋联合铁路这一被广泛宣传并被认为是美国南北战争结束后美国内部统一象征的、第一条横跨大陆的铁路干线尚未竣工，因此无论是从技术角度来看还是从经济角度来看，上述设想都未经证实。而在1869年，当 “金色道钉”在犹他州举办的“海角峰会”上被象征性地钉入枕木以纪念铁路竣工时，这仅仅标志着那个“将美国那横跨在整个大陆上的疆域团结统一在一起”的事业的起点，而这一事业的高潮尚未来到。与此同时，几乎所有在这一时期兴修的铁路，都分布在密西西比河以东、梅森—迪克森线（美国宾夕法尼亚州与马里兰州之间的分界线）以北的区域之内，凸显出美国铁路基建框架那极度不均与破碎的特征。在那个时代，铁路网络最显著的特点便是这些将诸如纽约、费城、巴尔的摩等大西洋沿岸城市与阿巴拉契亚山脉以西的穷乡僻壤连接在一起的区际干线。虽然这是依靠雄厚的国家补贴才得以修建的，但修建这些铁路的初衷并非基于国家层面的考量或规划，相反，修建这些铁路的目的往往是使某些特定的城市获得超越其竞争对手的优势。在许多得到支持并最终得以落实的铁路干线上都可以发现极其清晰且深刻的地方主义的印记。就如同在此前修建的那些运河工程一样，大多数铁路都是按照“将中等规模的城市与其临近的乡村地区相互连接在一起”的目标来设计的，而这样的做法无疑既不能促成远距离货物运输的兴盛发达，亦无助于超大型都会的发展形成。在这些互不连接的铁路以及各自为政且数量众多的线路经营者的共同作用下，长途货运的过程显得既缓慢又艰难，在那些连接不同规格轨道的转运站内进行转运的过程中、在那些地处同一个城市的不同站台之间进行装卸的过程中，以及在那些尚未铺设桥梁的河流渡口进行装船浮渡的过程中，货物因意外而遭到损毁已近乎成为常态。要想把这一团乱麻般的诸多线路加总起来而将其想象为一套严丝合缝般的国家运输系统，无疑是需要极为强大的乐观主义精神或是高人一等的指鹿为马的能力。
碎片化且不均的发展现状绝非仅限于铁路建设领域，站在金融的角度来看，美国东部地区与西部地区之间无疑同样存在巨大鸿沟。一方面是美国的东北部地区挤满了那些手握巨额资金却急于寻找投资目标的金融机构、投资公司、保险公司与储蓄银行，而另一方面则是美国的其余地区大部分处于资金匮乏却无法从国家的工商业活动中获得新鲜血液的窘境。为了帮助美国政府筹集战争经费而于1863年通过的《美国国家银行法》，从联邦的层级上为美国的银行系统提供了准绳，但这一法案不仅未能消除美国金融版图那本已失衡的态势，甚至还在一定程度上使之加剧。位于西部地区的那些中心城市尽管发展迅速，但仍然难以奢望去匹敌那些坐落在大西洋沿岸、拥有巨大资源优势的老城镇。1868年，在纽约和波士顿这两个全美最大的金融中心内，数十家国民银行（national bank）开张营业，分别共有超过1.57亿美元和0.6亿美元的资金在这两个城市里的国民银行系统内中转流通。相比之下，芝加哥和辛辛那提则被远远地抛在了后面。它们各自仅拥有13家和8家国民银行，且这些国民银行在每座城市内发行的钞票数量都不超过900万美元。而在遥远的西部地区，差距则显得更加难以弥合。事实上，在那片幅员辽阔、一望无际的土地上几乎没有任何金融资源可供利用。开设在科罗拉多州与蒙大拿州的国民银行加在一起仅有4家，且只有约36.8万美元的货币在其间流通，这些货币仅能勉强满足该地区的流通需求。对于生活在这些地区的居民来说，仅仅依靠手头现有的金融工具，且面对由于只有少量资金在这些区域间流通造成的金融不便，要获取足够资金用于支持建设开发本地区所需的基础设施——哪怕最基本的，也是不可能实现的。
更重要的是，美国似乎无法为美国市场一体化的形成提供一种稳定且连贯的制度框架。一般而言，市场的形成并不被视作政治规划的结果——“市场是人类共同倾向的自发性表达而非特定历史条件下被政治所构建出来的制度化安排”。这样的观点，无疑是我们今日所处的时代中广为人知的谬论。但尽管如此，正如历史学家理查德?怀特（Richard White）最近指出的那样，所有资本主义运动的循环往复都是国家和市场共同作用之下的产物。一个统一的北美经济实体如果脱离了法律基础、公共资源以及只有政府才能够调动的诸如军队、警察等强制性力量的支撑，必将分崩离析。事实上，它的团结统一有赖于不可或缺的政治权威，因为正是这样的政治权威裁定了产权的归属、许可了公司的成立、汇整了大量的信息、兴修维护了基础设施并为资本和劳动力的结合提供了媒介，而凡此种种的措施正是市场交易得以建立的基础。
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