全部
作 者：[澳] 迈克尔·皮尔逊(Michael Pearson) 著
译 者：朱明
出 版 社：东方出版中心
丛 书：东方剑桥世界历史文库
出版时间：2017年11月
定 价：85.00
I S B N ：9787547311820
所属分类： 人文社科 > 历史 > 中国史
标 签：>历史 >世界史 >世界通史
本书是《东方·剑桥世界历史文库》丛书之一，介绍了世界上第三大海洋的土地/政治边界，以及围绕着这片海生存的各色人等、发生的历史事件，重在写印度洋的整体历史，涉及其所有有记录的历史，而不仅仅局限于某个具体的时段。作者认为海洋的历史不只是贸易和战舰的历史，力图将物质的和精神的、地理的和心理的框架都描述出来。
迈克尔·皮尔逊(Michael Pearson)是澳大利亚新南威尔士大学名誉教授，澳大利亚科技大学客座教授，是“南亚和葡萄牙扩张”研究领域的接触学者，著有多部历史学研究著作。
引言
第一章 深层结构
第二章 人类与这片海洋
第三章 印度洋的开端
第四章 印度洋上的穆斯林
第五章 印度洋世界的欧洲人
第六章 近代早期的印度洋世界
第七章 英国与印度洋
索引
引言
在过去几十年里，我们对于海洋的认识发生了巨大的改变。在发达国家里，如岛国澳大利亚，大多数人口都生活在驾车很容易抵达海岸的范围内，它是休闲生活的一部分。很多人都有他们自己的船只，饶有兴致地进行环绕世界的帆船比赛。驰名的盛会往往以高桅横帆船(Tall Ships)为特色，它们中有些帆装饰着赞助者的标志。孩子们每天放学后都会去“检验冲浪水平”。或多或少地带有真实性的历史复制品很受欢迎。一个例子就是“巴达维亚号”的复制品。它是一艘招致不幸的荷兰东印度公司的船只。它在1629年快速穿过印度洋南部驶向澳大利亚时，没能及时向北转向印度尼西亚，因而搁浅到了距离澳大利亚西海岸60公里处的阿布鲁罗斯群岛(Abrulhos Islands)。接下来就是轰动的暴乱、谋杀、幸存和处决。原船的一部分被抢救出来，并在杰拉尔顿(Geraldton)专门为此目的建造的博物馆中进行展览。确实，澳大利亚西海岸的这部分瞄准了旅游市场，甚至被命名为“巴达维亚海岸”，并且具备游艇停靠区、纪念品以及昂贵的发展项目。复制品是于1985至1995年之间在荷兰建造的(原船是于1628年花费了七个月建成的)，在整个澳大利亚的海岸都是一个很受欢迎的景观。
对于今天我们大多数人而言，海洋没有多大实际的意义。这指的就是最近有的。当我在1965年从新西兰首次通过海路前往美国时，那时已经是海洋时代濒临结束之时了，因为飞机航班开始占优，而且除了乐趣之外，我已仅再次通过海路旅行。然而，撇开一般的观念不谈，澳大利亚非常复杂精细地与外部世界连接着，它出口原材料，进口制成品，这些大多数都通过海路运输。世界上大部分国家都依赖的中东的石油，装载大型油轮穿过印度洋运往目的地。
在过去，海洋在我们的脑海中占据着更为中心的位置，将在全世界范围内的人与物品连接起来，激发着伟大的文学想象。康拉德就是诸多优秀的小说家和水手之一。一艘船航行在阿拉伯海上，朝向好望角的方向：
旅程已经开始了，这艘船就像是陆地破裂的碎片，仿佛一个小行星般孤独而敏捷地航行着。在她周围，深邃的天空与海洋在遥不可及的边缘处会聚。环绕四周的显著的孤独感与她同行，不断变化着，却又始终如一，总是那么单调，却又那么令人印象深刻。
或更广义地说，这正是公海对那些在其中航行着的人所意味的：
上帝的真正的和平开始于距离最近的陆地一千英里的任何一个地点；当他将代表自己权力的信使派往那里时，并非出于针对罪行、专横、愚蠢的极度的愤怒，而是如父爱一般纯洁简朴的心灵，这些无知的心灵对生活一无所知，并且逃避着不受嫉妒和贪婪的干扰。
这种海洋文学以其普遍的吸引力展现出海洋神奇而有效的一面，并且对航行的船只有着强烈的偏好。帕特里克·奥布赖恩(Patrick O'Brian)惊人出色的海洋小说系列，值得注意的大量描写了两百年前在航行着的船只上的男人们。然而相对照，有多少伟大的小说或诗歌是关于航空或集装箱运输船的?正如今天一样，像这样的海洋文学反映了其娱乐的作用。
在过去五千年的绝大部分时间里，海洋对于人类而言都很重要。那些长距离旅行的人通常会选走海路。如今很少有人通过海路旅行，有些货物是通过航空运送的，即便是必须要经过海运的大宗货物，需要人在海洋经历的时间也不多。随着客船的退出，新式的集装箱货船和油轮只需要极少量的船员(甚至可以通过技术从陆地上用计算机和卫星导航船只，因此不需要有人随船从一个港口到另一个港口)，较前越来越少有人真正有过海洋经历。集装箱化也急剧地减少了需要在码头从船上卸货的人数。这是过去几十年发生的一个主要变化。迹象之一可以从穆斯林的麦加朝圣(hajj)看出。一直到1970年代，大多数的朝圣者在去往圣城的路上都会获得一些海洋经历。如今几乎所有人都改乘飞机了，到达位于沙特的吉达(Jiddah)的大机场，这里是专门为迎接朝圣者而设计的。相似的是，16世纪的葡萄牙人埋怨穆斯林宗教权威乘船航行改变了东南亚的宗教信仰，但是如今印度教的圣人(SWamis)和基督(godmen)则乘飞机。天空和陆地战胜了海洋。如今的航海者大多数都是在大型邮轮上——这是经设计复制的在水上漂流着的豪华公寓或娱乐场。同样从海洋搬来的还有海港里浮动的豪华大酒店，以及大型的双体帆船和气垫船，它们都以漫不经心的轻视看待海洋。1993年，我乘着一艘俄罗斯造的气垫船从达累斯萨拉姆到桑给巴尔。我把时间花费在甲板上努力识别单桅三角帆船(dhows)和鲸鱼，但是当地人却都坐在下面的一间宽阔的带有空调的房间里，看着“宝莱坞”电影的录像带。西方人会将海洋当做异国情调来体验；当地人则务实地仅仅将其视作一种途径，用以从一个地方跨越到另一个地方去，与通过飞机或汽车的旅程无异，在这些地方甚至都可以提供相同的录像用来消磨时间。
……
正如布罗代尔对地中海所强调的，还有大量的档案要研究，对于印度洋也是如此。印度洋只有一小部分的海岸迄今为止已经被海洋考古学家勘探。我们被告知人类所涉及的海域只有不到深海的5％；对于书写印度洋的历史可使用的潜在的资料也是如此。我甚至没有读遍所有的书，但是我受到了珍妮特·阿布-卢格霍德(Janet Abu-Lughod)的鼓舞，她宣称，不管有多少其他的书在，历史学家都会在某个点上结束，因为我们已经达到了模式识别（并非我要支持所有她发现的模式）。专家们在最新的深奥的论文中毫无疑问会发现差距，甚至会发现错误的陈述和陌生感，但是我希望他们会觉得这些模式是有趣的。
组织我的材料是一件复杂难办的任务，尽管这无疑是与历史学家的领域相配的。按照惯例，印度洋的历史被分成四个时期：伊斯兰时代以前；从伊斯兰时代到1500年欧洲人的到来；1800年前后的早期欧洲人时期；欧洲人的主宰。在“现代”时期，重要的日期被认为是1498年（达伽马），1757年（不列颠征服印度之始）和1869年（苏伊士运河）。可能是反常的，我只找到两个主要时期。本书第一章将处理这片海洋的深层结构，这里可以明显看出我对布罗代尔的借鉴。这将包括气候和地形，洋流和季风，所有这些都非常简单，但是一旦引入人时，图景就变得更加复杂了，因为这再次提出了关于界限、范围、连结和沿岸的问题。第一个历史时期将处理印度洋自地质和神话的开端到1800年前后的历史，这里有两个假设。首先，它包括早期欧洲人来到这里之后的第一个三百年中给这片海洋带来的任何质变，而这是我没有发现的。这是一个熟悉而又困难的断言。困难存在于这样一个事实，即从1500年开始我们有着更多的记载，大多数都是欧洲人的。那么，任务就是使用由后来主宰了这个地区的欧洲人产生的材料来书写印度洋的一部自发的历史。其次，我宣称能够在这几千年当中找到一些广泛的延续性。然而，这并不是说这是不变的和传奇的东方，在那里时间停滞不前，直到北欧人前来接手。当然，既有延续，也有变化，这些也将被显示出来，但是是以一种老旧的方式，我仍然相信是现代工业和资本主义、欧洲的大变化所产生的差别。这些重要的外在的经济和技术变化在1800年前后对这片海洋的影响标志着一个体系性的或质的变化，并且引出了我的第二个广阔的历史时期。正是在19世纪早期，我在第一章中勾勒的许多深层的结构因素变得更加不具有重要性，季风、洋流、陆地屏障都被蒸汽轮船和蒸汽火车所克服，这些都助长了英国的力量和资本；印度洋世界被嵌入一个真正的全球经济之中，被当做贸易的对立面的生产也首次被影响到。这种朝向全球整合的趋势一直延续到今天，因此，请霍登和珀赛尔原谅不同的看法，可以说，这个整合对世界的影响的强度远远超过了海洋，以至于现在无法书写印度洋的历史(a history of the Indian Ocean)。所有的印度洋的历史如今都是这片海洋中的历史，也是一个更大的、甚至全球性的故事的一部分。
第二章 人类与这片海洋
人们携带着商品和思想在这片海洋上流动，但是这片海洋的结构性因素对其既有促进也有限制。当我们将人们引入后，设置边界就变得更加困难了。然而这关键，因为是人而不是水创造了一致性，以及历史学家们能够研究的一个可以辨识的印度洋。正如布罗代尔书写的地中海一样：“地中海的不同地区并不是被水连接，而是被海上的人连接。”我现在关注的是海洋周边的人们，尤其是那些居住在港口城市中的以及那些在城市外沿着海岸紧张地居住的人，我关注的还有他们对海洋的态度，以及海洋在他们的生活中的作用。此外还有海洋的陆地边界的相关要素，这些并非跨越海洋和海洋以外的连结，而是内陆的：一部海洋史必须要面对这样一个问题，即我们必须要在内陆行走多久，才能说这片海洋不再对我们有任何影响?我们必须设法识别那些在社会生活上与海洋有重要相联的人们，这些就是海洋的人，而不只是海洋上的人：对于后者而言，海洋是可选择的，并非必不可少的；而对于前者而言，海洋就是生命。在接下来的篇幅里，我将努力地勾勒海洋周围和海上的人的生活的一些持久不变的方面。但是非常明显，这并不是一个类似停滞的东方的问题。我已经选择引出和考察某些结构性因素；我希望，本书余下的部分是适用于历时性的。
历史学家们是如何处理海洋的人类边界这个中心问题的，而且考虑到人们必须离开陆地边缘和海洋而走进内陆的程度?乔杜里确认了这个问题：“印度洋使其影响在多大程度上被广阔的陆地(北部和西南部，朝向亚洲和非洲的地方)所感知，是一个诱人的问题”。，这个问题他也没有尽力去解决。马特维耶维奇处理过这个关于陆地与海洋联系的问题，尽管有些难以理解：“我出生的那个城市距离亚得里亚海(Adriatic)有50公里。正是由于它的地理位置和流经它的河流，它带上了一些地中海的特征。它稍微位于上游一些，因而地中海的特征有些不足，但也更具陆地特征。”然后他指出要找到边界是多么困难。在一些地区，一座山会将海洋部分完全隔断，但是在其他地方，尽管有相似的阻碍，也不会这样。
主要的问题就是在海洋的边界问题上更准确一些。数年前，布罗代尔对此颇有诗意地写道：“人和物的流动，既是物质的，又是无形的，它构成了地中海周边的同心圆。我们应当想象一百种边界，而不是一种，一些是政治性的，一些是经济方面的，还有一些是文化方面的。”地中海是一个非常广阔的区域：“我们可以将其比作一种电场或磁场，或者更简单地比作一个放射性的中心，当人越远离它，其光线就越弱，使人不能够分辨出光线与阴影的准确边界。”
这些都不是很准确。然而，事实上，一种特定的模糊性也是井然有序的；我们不是要想方设法在陆地出现和海洋消失的地方规定一个固定的界限，而是应该接受，甚至赞颂其复杂性和多样性。我们应该逐步地处理问题，在每种场合都询问当前令我们关心的问题或麻烦是什么，然后将数据的范围拓展，将回答某个特定问题所需的所有材料都考虑在内。如果我考察一个海边的渔夫为其本地社区进行捕捞，我丝毫都不需要走得很远；如果我考察孟加拉国的一个对虾生产工厂对美国市场的供货情况，那么我必须要到处广泛调研；如果我想要写关于19世纪印度军队所骑的马匹，我就必须要去新南威尔士；如果我想要书写印度铁路从哪里获得枕木，我就必须要去澳大利亚，也要去波罗的海地区。
P22-23
装 帧：平装-胶订
页 数：418
开 本：16开
纸 张：胶版纸
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