全部
作 者：（加）马尔科姆·格拉德威尔 著
译 者：苗飞
出 版 社：中信出版集团
丛 书：格拉德威尔经典系列
出版时间：2014年04月
定 价：36.00
I S B N ：9787508643946
所属分类： 生活 > 成功/励志 > 励志
标 签：
《异类》带我们走进了成功人士的世界，意外揭开一连串令人惊异的统计结果：英超联赛大多数球员都在9月至11月出生；比尔?盖茨和史蒂夫?乔布斯都生于1955年；纽约很多著名律所的开创者竟都是犹太人后裔，并且其祖辈大多在纽约服装行业谋生。为什么会出现这种情况？原因在于：英超球员的注册时间是每年9月，在同龄球员中，9月出生的人实际上比8月出生的人几乎大了一岁，一岁之差对他们的职业生涯影响巨大；1955年前后正是计算机革命时期，出生太早，无法拥有个人电脑，而出生太晚，计算机革命的时机又被别人占去……因此，那些奇才异类得感谢机遇的眷顾。另外，他们的成功还需要上辈人的文化熏陶，与文化传承息息相关：中国人的数学优势得益于中国人种植水稻的勤劳精神和汉字读音的简洁明了；20世纪90年代初韩国较高的飞机失事率，也是由韩国上下级之间过于严格的等级制度造成的。
怪才格拉德威尔告诉我们，如果没有机遇和文化、环境因素，即便是智商超过爱因斯坦，也只能做一份平庸的工作。
《异类》带领我们找到了成功的根源，发现了更深刻的成功契机，也为社会变革带来新的启示。
马尔科姆?格拉德威尔（Malcolm Gladwell），出生于英格兰，是牙买加人的后裔。他在加拿大长大，现居纽约市。
马尔科姆·格拉德威尔被《快公司》誉为“21世纪的彼得·德鲁克”，曾是《华盛顿邮报》商务科学专栏作家，目前是《纽约客》杂志专职作家。2005年被《时代》周刊评为全球最有影响力的100位人物之一。他的代表作品《引爆点》、《异类》、《眨眼之间》均创造了书市神话。《纽约时报》更是把格拉德威尔对社会思潮的影响称为“格拉德威尔效应”（Gladwell Effect）。
引言 罗塞托之谜
“生活在这里的人都是自然死亡，事实的确如此。”
第一部分：机遇
第1章 马太效应
“凡是有的，还要加给他，叫他有余；没有的，连他所有的，也要夺过来。”——《新约?马太福音》
第2章 10000小时法则
“到了汉堡，我们每天必须演足8小时。”
第3章 天才之忧（上）
“仅靠智商很难区分两个聪明孩子。”
第4章 天才之忧（下）
“经过长时间协商，奥本海默被判缓刑，以观后效。”
第5章 乔?弗洛姆的三个启示
“玛丽收了我们25美分。”
第二部分：文化传承
第6章 小镇哈伦
“死就死得像个男人，学你哥哥！”
第7章 飞机失事的族裔理论
“机长，气象雷达发挥了不小作用。”
第8章 稻田与数学
“一年忙到头，吃穿不用愁。”
第9章 玛丽塔之幸
“我的所有朋友都上KIPP学园。”
尾声 故事来自牙买加
“如果女奴给主人生了孩子，孩子的身份就是自由民。”
第7章 飞机失事的族裔理论
“机长，气象雷达发挥了不小作用。”
大韩航空801航班
1997年8月5日清晨6时整，大韩航空公司801航班的机长起床了。后来，调查员从机长家人的口中得知，那天他先是在健身房活动了一小时，之后回到家休息，研究晚上去关岛的飞行计划。那段时间他打了个盹儿，吃了午饭。下午3点，机长早早动身来到大韩航空公司的枢纽港—首尔金浦国际机场。他的妻子说，他之所以走得早，为的是尽早做起飞行准备。他是前韩国空军战斗机飞行员，已经在大韩航空服务了4年。他有8 900小时飞行经验，其中包括3 200小时大型喷气客机飞行经验。几个月前，他刚因成功处理一起客机低空发动机事故而获得公司的安全飞行奖章。这位机长42岁，身体健壮。唯一一点小毛病是他10天前被检查出患有支气管炎。
晚7时，机长、副机长和随机工程师碰面，完成一些飞行前手续。他们要驾驶的机型是波音747—世界航空工业的经典机型。这架飞机状况良好，曾经是韩国的“空军一号”。801航班在晚10时30分离开停机坪，20分钟后升空。飞机起飞时一切正常。凌晨1时30分，飞机穿过云层，机组人员瞥见远处地面的灯光。
“是关岛么？”随机工程师问。停了一下他说道，“是关岛，关岛。”
机长轻声一笑：“好！”
副机长向空中交通管制中心（ATC）报告说“无积雨云”，并发出请求“雷达调至左侧第6号跑道”。
飞机开始为降落关岛机场做下降飞行。机长决定进行目视降落。此前他已经有8次从首尔飞关岛的经验，最近一次是在一个月前，他对这里的机场和地形已十分熟悉。起落架已经放下，襟翼 已经下偏10度。1时41分48秒，机长说：“打开雨刷。”随机工程师打开雨刷。此时外面正在下雨。副机长问：“不在视野范围？”他正在寻找跑道，但是没找到。1秒钟后，近地警告系统的电子语音报告提示道：“500（英尺）。”此时飞机距地面高度只有500英尺 ，他们还没看见跑道，怎么就离地这么近了？两秒
这是飞机降落前的准备事项之一。襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。—译者注
约为152.4米。—译者注钟后，随机工程师吃惊道：“嗯？”
1时42分19秒，副机长说：“让我们做一次复飞。”意思是，让我们拉起飞机绕个圈，再次降落。
1秒钟后，随机工程师说：“不在视野范围。”副机长说：“不在视野范围，我们无法着陆。”
1时42分22秒，随机工程师再次重复：“复飞。”
1时42分23秒，机长重复：“复飞。”但是他的拉升动作太慢，没来得及阻止飞机下降。
就在1时42分26秒，飞机撞上了机场以南3英里的尼米兹山。价值6 000万美元，重达212吨的钢铁之躯以100英里的时速撞上了山顶。飞机在地面滑行了两千英尺，撞断了一根输油管道和无数松树后跌入山谷，随即燃起熊熊大火。救援人员最终赶到失事现场，机上人员254人中一共有228人罹难。
祸不单行
在801航班事故发生的20年前，大韩航空的一架波音707客机在巴伦支海上空误入前苏联领空，被前苏联空军击落。这是一次事故，一次非常罕见的灾难，其实每架飞机发生这样灾难的概率都相同。事故按照惯例处理，经过调查、分析，人们总结经验教训，最后调查结论被束之高阁。
801航班事故发生两年后，大韩航空的一架波音747客机在首尔坠毁。两年内发生两次空难可不是个好兆头。3年以后，另一架波音747坠落在前苏联的库页岛地区，紧接着1987年，又一架波音707坠毁在安达曼海。1989年又有两架飞机分别在利比亚的的黎波里和韩国首尔失事，1994年再有一架飞机魂断韩国本土的济州岛。
为了说得更清楚，我们拿美国联合航空公司的“飞机损失率”和大韩航空的进行对比。联合航空1988年到1998年的飞机损失率为百万分之0.27，也就是说联合航空每飞行400万次，会在一次事故中损失一架飞机；而大韩航空同期的飞机损失率为百万分之4.79，是前者的17倍之多。
美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，缩写为NTSB）是专责美国国内飞行事故调查的政府机关，关岛空难发生后，NTSB负责调查此次事故。按规定，调查报告必须包含自调查之日起到调查结束止，大韩航空公司新发生的其他事故。而大韩航空的事故如此之多，调查人员在附件中列出了长长的一串：关岛空难整一年后，发生了大韩航空747客机首尔金浦机场冲出跑道事故；8周后发生了喷气客机冲出韩国蔚山机场跑道事故；在第2年3月发生了麦道83客机冲出浦项机场跑道事故；整一个月后又有一架大韩航空飞机在上海工业开发区失事。如果NTSB的报告再延续记录几个月，还有下面事故：大韩航空货机伦敦斯坦斯特德机场坠毁事故。在这次事故中，调查人员发现驾驶舱中的蜂鸣器报警达14次之多。
大韩航空原名为韩国航空公司，关岛事故后更名为大韩航空。在巴伦支海事故之前的1971年和1976年，该航空公司还有过两次航空事故。
1999年4月，美国达美航空、法国航空中止了与大韩航空的合作关系；旋即驻韩美军禁止其人员乘坐大韩航空公司飞机；美国联邦航空局降低韩国安全系数等级；加拿大官方也通知大韩航空管理层，他们正在考虑禁止其飞机飞越或降落加拿大领空。
正当大韩航空公司安全纪录在公众中被炒得沸沸扬扬之时，一份第三方公司运营审计报告被曝光。虽然公司管理层以炒作和没有代表性为由，谴责这份长达40页的报告不负责任，但大韩航空的公司声誉已受到重创。报告披露，机组人员给飞机加油的时候随便在附近抽烟，有时也在货舱抽烟，甚至飞机升空以后还在驾驶舱抽烟。“机组人员在飞行期间看报纸，”报告中写道，“经常发生因为报纸挡住视线而看不到报警信号的事故。”报告详细描述机组人员精神涣散，许多做法违反正确的操作程序。报告甚至得出惊人结论：公司对747客机机组人员的培训严重不足，以至于“假如机长因故无法操纵飞机，副机长很可能根本没有能力驾驶飞机安全着陆”。
在大韩航空上海坠机事故发生以后，时任韩国总统的金大中发表了相关声明。“大韩航空的问题已经超出单个公司的问题，成为整个韩国的国家问题了，”他说，“我国的信誉已经不堪一击。”随后，金大中将原先由大韩航空负责的总统座机，转交给大韩航空的竞争对手韩亚航空。
但是后来，奇迹发生了。正是从那时起，大韩航空痛定思痛，励精图治，决心扭转自身形象。如今，大韩航空已是著名的天合联盟 成员。1999年以来该公司的安全纪录全优。2006年，久负盛名的《国际航空运输》杂志（ATW）为嘉奖大韩航空的转变授予其“凤凰奖”。现在，任何一位航空专家都会说，在安全性上，大韩航空与世界其他任何一家航空公司相比都毫不逊色。
在本章，我们将针对空难进行一系列调查：听取飞机“黑匣子”录音；检查飞行记录；研究事故当时的天气状况、地面情况和机场条件；并将关岛空难和其他著名空难做比较。我们将借此理解，大韩航空是如何将自身从一个安全纪录糟糕的公司转变成世界最好航空公司的。也许你会觉得这些故事有点复杂，令人费解。但是我们最终将会发现一个简单的事实—这一事实其实也存在于哈伦县的暴力案件历史和密歇根大学的荣誉文化实验之中：直到大韩航空明白韩国文化在事故中的核心作用，他们才最终找到扭转公司状况的办法。
另一起空难：艾维安卡航空052航班
与电影中常见的空难不一样，现实中很少发生那样的空难。引擎并不会在巨响之后爆炸，舵盘也不会随着飞机起飞而卡住，飞行员也不会身子紧贴座椅喘着粗气惊呼：“上帝啊！”现代商业客机—就目前发展水平而言—跟家用烤面包机一样可
天合联盟（SkyTeam Alliance）是由11家国际航空公司组成的服务网络，每天提供16 409个航班通往162个国家的841个城市。它是全球第二大航空联盟。—译者注靠。空难很多时候是一系列人为的小失误、机械的小故障累加的结果。
在典型的空难中，天气状况差—不一定糟糕—是常见的，飞行员在这种天气状况下感觉比平时工作压力大，这是事故的关键。在绝大多数空难中，航班通常已经晚点，飞行员大多火急火燎赶时间。空难中有52%的飞行员在之前12小时或更长的时间里没有睡过觉，也就是说，他们都是疲劳驾驶，脑子不灵活了。44%的情况下正副机长以前从未合作过，这样他们之间就缺乏默契。空中一旦发生错误，问题就会不止一个。一个典型空难通常包括7个人为的错误。飞行员中的一位犯了错误不会有什么问题，然后他们中又有一位在前一个还没有发展成事故的错误的基础上
这不只是空难事故的独有现象，其实这种现象在工业事故中很常见。这方面历史上最著名的是1979年宾夕法尼亚三哩岛核电站事故。三哩岛核泄漏对美国公众造成巨大影响，美国的核电站项目因此一蹶不振，影响直至今日。但核电站事故的起因却极具戏剧性。正如社会学家查尔斯·佩罗在其著作《正常意外》（Normal Accidents）一书中写道：电厂中被称为“抛光器”的大型水过滤系统出现了正常的堵塞物，造成水蒸汽渗入供气系统，两个阀门自动关闭，阻挡了注入蒸汽锅炉的冷却水。与其他核电站一样，三哩岛核电站有备用冷却系统应对这种情况。但不巧的是，因为不明原因，那天备用冷却系统阀门没有打开。而控制室里的备用冷却系统指示器上恰巧贴了一张修理单，人们根本没看到指示器报警。在备用冷却阀门没有打开的情况下，系统还应启动第3个备用安全阀门。但更不巧的是第3个备用安全阀门那天也出了故障：本应关闭的安全阀门现在却是打开状态。屋漏偏逢连夜雨，控制室用来显示安全阀门出故障的仪表本身也出了问题。当三哩岛的工程师发现问题所在的时候，反应堆已经开始融芯了。
三哩岛故事中没有单独的重大错误，而是5个各自独立的，但却同时发生的小问题的累积。这些小问题，要是在平时核电站日常运行中单独出现，根本不会产生任何影响。再犯一个错误，接着是第3个、第4个、第5个、第6个直到第7个。结果正是所有错误操作的累加导致了最终的灾难。
而这7个错误很少与飞行技术或知识上的缺陷相关，也很少出于飞行员间的技术分歧。造成飞机失事的症结主要集中在团队协作和相互沟通上。举例来说，通常一位飞行员自己感觉重要的问题并不一定告诉另一人；或是一位飞行员操作失误，另一位却没发现，或者当解决棘手的状况需要一系列复杂操作—然而飞行员却没有协调好各方，也没有理顺操作程序或是漏掉了某个环节。
“飞机的驾驶控制台就是为正副两位机长设计的，正确状态应该是一人操作另一人检查，或是两个人协同完成工作。”担任波音公司首席安全工程师的艾尔·温德说道，“飞行中的错误操作是不可原谅的。业内长久以来的飞行经验表明，两个飞行员在整个飞行过程互相协同驾驶，比两个飞行员一人负责驾驶，另一人负责在第一个飞行员丧失飞行能力后接管要有效得多。”
让我们再看一个案例—发生在1990年1月（航空业内）著名的哥伦比亚艾维安卡航空052航班空难。这次空难体现了典型的“现代”飞机失事特征，成为航空教学的必修案例。实际上7年后的关岛空难重蹈了艾维安卡空难的覆辙，这个案例可以帮助我们理解大韩航空飞机失事的原因所在。
这趟航班的机长是劳雷阿诺·卡维德斯，副机长是毛利西奥·克劳斯。他们从哥伦比亚的麦德林起飞，目的地为纽约肯尼迪机场。当晚的天气状况很糟糕，强劲的东北风带来浓雾。纽瓦克机场有203班航班延误，拉瓜迪亚机场有200班延误，费城机场有161班延误，波士顿洛根机场有53班，肯尼迪机场则有99班。因为空中交通拥堵，艾维安卡航空公司的这架航班曾经3次被纽约空中交通管制中心拒绝降落，飞机在维吉尼亚的诺福克上空盘旋了19分钟，在大西洋城上空盘旋29分钟，又在肯尼迪机场以南盘旋了29分钟。
在推迟了1小时15分钟以后，艾维安卡航空052航班终于获准降落。就在飞机进场的时候，机场忽然遭遇强烈的风切变 。在下降阶段，他们顶着强劲的迎头风飞行，不得不额外加力以获得所需速度。忽然，在没有任何征兆的情况下，迎头风突然消失了，飞机因为之前加力过猛，飞行速度过快，错过了第一次降落的机会。在遭遇风切变的情况下，飞行员一般会使用自动驾驶模式，然而当天这架飞机的自动驾驶模式出现故障，已经被飞行员关闭。在跑道尽头，飞行员不得不重新拉起飞机，再做一次复飞。飞机在长岛上空绕了大大的一圈，准备再次接近肯尼迪机场。突然，飞机的一个引擎熄火，紧接着另一个也熄火。“告诉我跑道在哪里！”飞行员大叫道，他奢望肯尼迪机场已经足够近，这样他可以依靠滑行做一次安全降落。但此刻肯尼迪机场还在16英里以外。
这架波音707飞机最后坠毁于网球明星约翰·麦肯罗父亲在长岛牡蛎湾的私宅土地上。158名乘客中有73人罹难。不到一天，坠机原因就浮出水面了—燃油耗尽。飞机本身一点问题都没有，
风切变，又称风切或风剪，是指大气中不同两点之间的风速或风向剧烈变化。—译者注机场也没有任何过失，飞行员也没有饮酒，飞机就是因为燃油耗尽导致最终坠毁。
初探052航班坠毁
“这是一个典型案例。”资深飞行员苏伦·拉特瓦特说。多年来他一直参与一项名为“人为因素”的研究，该项目主要研究人与复杂系统—如核电站、飞行器—之间的相互作用。拉特瓦特是斯里兰卡人，年界四十，精力充沛。他自成年后一直驾驶商业客机。他说这话的时候，我们正坐在曼哈顿的喜来登酒店大堂。他驾驶的飞机刚从迪拜抵达肯尼迪机场。拉特瓦特对艾维安卡航空052航班事故非常了解。他开始列举这起空难中的各种前兆：首先是东北风，其次是航班延误，再次是自动驾驶仪的小故障，还有3次长时间的空中等待—这不仅意味着额外80分钟的等待时间，还意味着低空飞行。飞机低空飞行比在云层以上空气稀薄地方飞行要消耗更多的燃油。
“他们当时飞的是波音707，这种老式飞机驾驶起来本来就有难度，”拉特瓦特说，“这意味着你要进行许多操作工作，而且很多设备没有液压助力。控制台有很多滑轮和拉杆直接与飞机金属表层相连。你必须有很好的体能才能开这种飞机。当你驾驶这种飞机在空中飞行，体力消耗不亚于划船。而我现在驾驶的飞机采用操纵杆，我只需要用几根手指就能轻松飞行。这种飞机的油门杆很大，因此很容易操纵，而他们的操作仪器只有咖啡杯大小。一旦他们的自动飞行装置出问题，机长就不得不看住这9个咖啡杯大小的油门杆。他右手控制飞机速度，左手操控飞机。这样他已经累得半死，没有精力顾及其他事了，特别是他本来就已经很疲劳。他的判断力在下降，开始漏掉一些操作程序—而这些事他平时肯定不会忘。”
失事飞机的黑匣子显示，卡维德斯机长在最后一小时反复要求控制塔台用西班牙语引导航向，他好像已经不会说英语了。他9次要求塔台重复引导。“你说话声大点儿，”最后他这样叫道，“我听不见你说什么。”当飞机在肯尼迪机场以南盘旋40分钟以后—驾驶舱的机组人员都清楚飞机的燃油马上耗尽了—机组本来可以要求在费城机场降落，到费城机场只有65英里。但是机长最终没这么做：他好像锁定在纽约了。在那次失败的降落中，飞机的近地警告系统响了不下15次，告诉机长他飞得太低了，但是他好像根本没注意。当飞机进入复飞程序，他本应转个小圈赶紧回来，但是他却转了一个标准大圈。当时他的确已经筋疲力尽了。
然而自始至终，整个驾驶舱一片寂静。虽然机长身边坐着的是副机长毛利西奥·克劳斯，但在飞行录音中除了沙沙声就剩下飞机引擎的轰鸣声。在机组分工中，克劳斯负责与ATC的通信工作，也就是说他当晚扮演着关键角色。但是他的行为却出奇地消极。直到他们降落肯尼迪机场的请求被纽约航管员第3次拒绝，克劳斯才告诉ATC他们觉得飞机燃料不足以飞到其他备选机场了。机组人员收到ATC的回复是“继续等待”，之后联络陷入沉寂，再次联络则是等到ATC通知“可以进入肯尼迪机场”。调查员后来假设，当时机组一定认为ATC把他们的降落顺序安排到数十架等待飞机列表的最前面了。但实际上，航管员把他们的飞机加在了降落列表的最后。对这一关键性问题的误解，决定了飞机之后的命运。难道机组人员接到“继续等待”的回复时没有马上提出异议，说明情况么？没有；并且机组在随后的38分钟也没再向ATC提及燃料不足的情况。
成功化解空中危机的案例
对于拉特瓦特来说，驾驶舱里悄无声息一事令他觉得难以理解。为了解释他为什么会有这种感觉，拉特瓦特谈起从迪拜来纽约途中发生的一件事。“飞机上有一位老妇人，”他说，“我们怀疑她中风了，她不停抽搐，还伴有呕吐，当时情况十分糟糕。她从印度来，女儿在美国。她的老伴与她同机，但他既不说英语，也不说印地语，他只说旁遮普语，没人能听懂他说什么。从相貌上看他就是旁遮普邦的农村老头，身无分文。发生状况的时候我正飞在莫斯科上空，但是我不打算在莫斯科降落，因为在那里我不敢确保当事人能获得及时救治。我对副机长说：‘你来操纵飞机，我们转飞赫尔辛基。’”
问题马上来了，这次飞行是长途飞行，旅程还未过半，现在降落就意味着飞机要承载比平常降落更多的燃油负荷。“飞机现在的重量超过最大降落负载60吨，”他说，“所以我必须做出选择。我可以在空中放油。但瑞典为了防止污染，一定会引导我的飞机在波罗的海上空放油，这样就会多耽误40分钟，老太太的性命能不能保住就更难说了。我决定无论如何都要尽快降落。”
这就意味着飞机必须在超重状态下着陆。他们无法利用自动降落系统，因为自动降落系统的设计不支持超重降落。
“这种情况下，我就需要亲自控制飞机，”他继续说道，“我必须保证飞机着陆的时候非常温和，否则这种着陆方式就可能对飞机造成结构性伤害。但在这种超重情况下着陆依然会造成许多麻烦。假如飞机第一次降落失败，需要复飞，跑道长度不够可能无法让飞机再次获得足够动力。”
“降落前需要做许多准备工作，多得就好像扔球等杂耍，我还得把每个球都接住。因为是长途飞行，所以我们还多配备两位驾驶员。他们当时正在休息，我也把他们叫来帮忙，确保我们的每项工作都正确完成。现在我们有4个人，他们的协助的确发挥了很大作用。我以前从未飞过赫尔辛基，我对那里的机场不熟悉，对跑道长度也没概念。我首先要找准进场通道，确定我们到底能否在那里降落，然后明确各项进场参数。最后我还得通报公司我们正采取的行动。有一会儿我同时与三方通话—跟迪拜通话；呼叫亚利桑那的一个紧急救助站，让他们准备两名医生待命；还跟机上照顾老妇人的两个大夫沟通，那40分钟我一刻也没闲着。”
“我们很幸运，赫尔辛基的天气很好。”他说，“如果进场的时候遇到坏天气，飞机还超重，再加上降落一个不熟悉的机场，那可不是什么好事儿。因为芬兰是世界发达国家，这里的设施很完善，机场管理也很灵活。我对他们说：‘我的飞机超重了，打算逆风降落。’我这样做为的是能减低降落速度。他们说，没问题。于是当地塔台就引导我朝与他们平常相反的降落方向进场。他们还允许我们飞越市区，而平时为避免噪音，他们是不允许这样的。”
想想整个降落过程需要拉特瓦特具备哪些素质。首先他必须是个技术过硬的飞行员，这点的重要性毋庸置疑：他必须具备超重降落的技术能力。但是拉特瓦特为成功降落所作的各项准备却完全是飞行技术以外的工作。
首先他要权衡飞机超重降落的利害和老妇人的生命安危，一旦他做出决定，他就需要进一步考虑降落赫尔辛基和莫斯科对病人意味着什么。之后他必须迅速自学从未接触过的机场降落参数：确定他到底能否驾驭庞大的飞机，以超重60吨的状态安全降落。但是在这所有一切行动之前，他必须与人沟通—乘客、医生、机组人员，还要叫醒正在休息的另一机组，并向迪拜的上司汇报，同时与赫尔辛基的空中管制协调一致。可以负责地说，降落前的40分钟，他忙于安抚乘客以及与赫尔辛基空中管制中心的协调中，驾驶舱里不可能有片刻悄无声息。这次降落要求拉特瓦特必须具备沟通的素质。这里的沟通不仅意味着向机组下达降落指令，还意味着鼓励、安抚、说服、商讨，以及用明白无误的语言与他人共享信息。
再探052航班坠毁事件
作为对照，我们再看一下艾维安卡航空052航班在第一次降落期间的对话记录。当时天气状况很糟糕，浓雾使卡维德斯和克劳斯无法明确飞机所处的方位。下面，在关注他们对话内容的同时，也请注意他们对话的语言结构。尤其是，请注意对话之间的时间间隔，以及副机长克劳斯的反应。
卡维德斯：跑道在哪里？我看不到，我看不到。
他们收起起落架。机长让克劳斯与塔台联系，请对方提供机场进场航线。10秒钟过去了。
卡维德斯（似乎自言自语）：燃油不够了……
17秒过去了，机长与副机长讨论了一下技术问题。
卡维德斯：我不知道这跑道到底是怎么回事，我怎么就是看不见。
克劳斯：我也看不见跑道。
航管员联络上驾驶舱，告诉他们向左转。
卡维德斯：跟他们说我们状况紧急。
克劳斯（对ATC说道）：好的，航向180度，呃，我们会再试一次。我们马上没油了。
想象一下当时的场景。飞机因为即将燃油耗尽，正处在危急时刻。刚刚的第一次降落失败了，他们不知道飞机还能坚持多久。机长惊呼：“跟他们说我们状况紧急。”而克劳斯说了什么？“好的，航向180度，呃，我们会再试一次。我们马上没油了。”
首先，我们看一下“我们马上没油了”这句。这句在航空交通管制术语中没有任何意义。所有飞机在到达终点时，严格来讲都处于燃油耗尽状态。克劳斯的意思是不是说052航班没有足够燃油做一次转降其他机场的飞行了？还是说他们开始注意油量消耗的情况了？其次，琢磨一下这段关键语句的语言结构。句子的开头是克劳斯回应航管员例行的进场航线引导，直到第二句后半段他才提燃油不足的事儿。这就好像他在饭店说：“是的，我要杯咖啡，呃，还有，我被鸡骨头卡着了。”那你到底想让服务员为你服务什么呢？与克劳斯通话的那个航管员后来证实，他当时“只把后半段话当成附带提醒”。航管员的误解是有缘由的，当晚天气恶劣，航管员满耳听到的都是飞行员在抱怨自己的飞机马上耗尽燃油。甚至，克劳斯插在两句之间的“呃”也降低了他所说内容的严重性。那晚与052航班通过话的另一个航管员则形容克劳斯说他“语调冷淡……声音中丝毫听不出紧急之意”。
严禁客套
语言学家形容克劳斯当晚说话时使用了“缓和性语气”（mitigated speech），这一术语是指：低调处理所说内容以取悦听众。当我们表示礼貌、害羞、窘迫，或对权威的恭敬时，我们会使用缓和性语气。如果你想请你的老板帮个忙，你肯定不会说：“我下周一要这个。”你会缓和你的语气说：“如果太麻烦就算了，但是如果周末前你有时间看看这个，那就太好了。”在以上这种情景下使用缓和性语气完全正确。但是如果在暴风雨之夜的飞机驾驶舱里用这样的语气，就有问题了。
语言学家尤特·费舍尔和朱迪思·奥瑞森努在一次情景实验中，向机长和副机长们提供以下场景，要求他们做出相应回应：
你注意到气象雷达显示前方25英里处有强降雨。此时，（负责驾驶的飞行员）正在以0.73马赫的速度飞行，而你们刚刚还遭遇了一场中等程度的气旋湍流。你想确保你们的飞机不进入这一降雨区。
问题：你将以何种方式对那位飞行员表达此事。
费舍尔和奥瑞森努认为起码有6种方式说服飞行员改换飞行程序，躲过降雨区。这6种方式具有不同程度的缓和性：
1.命令：“右转30度。”这是对某事特别关切的最直接最清晰的表达。缓和性为零。
2.机组人员责任性陈述：“我认为我们需要向右调整航向。”注意这里使用了‘我们’，要求的精确度大为降低，语气稍微缓和。
3.机组人员建议：“让我们躲过坏天气。”这是不明确陈述，意思是“我们一起面对”。
4.询问：“你准备往哪边调整航向？”这种句式比机组人员建议更弱化，因为说话者表明飞机不在自己掌控之下。
5.偏好：“我觉得我们向左或向右偏转比较好。”
6.暗示：“前方25英里处天气可能不太好。”这种语气是所有语气中最缓和的。
费舍尔和奥瑞森努的研究发现，绝大多数机长在该情景下会以下达命令的方式提出要求：“右转30度。”他们是在对下属说话，所以可以直言不讳；而副机长则是另一个极端，因为他们在和“老板”说话，所以他们绝大多数选择用最缓和的语气表达，他们采用了“暗示”。
费舍尔和奥瑞森努的研究理解起来有点费劲，但他们的研究结果却让人深感不安，因为“暗示”是最难解读和最容易被拒绝的对话方式。1982年佛罗里达航空的一架客机在华盛顿失事，其间副机长曾3次告知机长，机翼上方有结冰现象。我们听一下当时的对话记录，就会发现里边全是暗示性语句。
副机长：看看机翼上挂的这些冰吧，啊，后边，就在那儿，看到了么？
然后：
副机长：看后边那些冰柱，上边全是。
再然后：
副机长：好家伙，这些冰除也除不掉的。这么多冰，感觉很不安全。
最后，当他们获准降落的时候，副机长的语气上升了两个等级，到“机组人员建议”：
副机长：既然现在坐着没事儿，让我们再检查一下机翼上方。
机长：我想我们再等一会儿。
飞机在一头扎到波托马克河之前，副机长最后一次跟机长对话没有再使用“暗示”，也不是“建议”，更不是“命令”方式。其实那只是对事实的陈述—这次机长表示了同意。
副机长：拉瑞，我们在往下掉，拉瑞。
机长：我知道。
缓和性语气可以解释飞机失事事件中最令人费解的部分。在现代商业飞行中，机长和副机长平摊飞行职责。但是从历史纪录来看，坠机大多发生在机长独断专行，自己独掌飞行的时候。这本身就有不合理的地方，即便机长总是机组人员中飞行经验最多的一个。在佛罗里达航空坠机事件中，如果副机长的角色与机长调换，他还需要暗示3次么？当然不需要，他只需要简单地下达操作命令—飞机就不会坠毁。为了更安全地飞行，飞机应由经验较少的飞行员驾驶。因为这样就意味着，有更丰富经验的第二驾驶员会在出现状况的时候大胆说出自己的见解。
与缓和性语气作斗争，成了过去15年间商业航空业界的主要战役。世界主要航空公司都有一门被称为“机组人力资源管理”的课程。课程主要训练机组中的新人如何清晰、有效地与他人沟通。例如，课程会教副驾驶员一套标准程序，用以在事态严重的情况下挑战机长的权威。（“机长，我担心……”；然后是“机长，我认为……不妥”；如果机长仍旧置之不理，则使用“机长，我认为现在的情况很危险”；如果还不行，副机长可以自行接管飞机控制权。）航空界的专家会告诉你，这场针对缓和性语气的战役比任何其他措施都更加有效，以至于近年来的航空事故因此大为减少。
“我们公司在这方面也有一个小措施，就是要求机长和副机长之间直呼其名。”拉特瓦特说，“我们认为这还是很有帮助的。要表达‘机长，你这个处理错了’的意思，用机长称呼比直呼其名时要难得多。”拉特瓦特对“缓和性语气”的态度很严肃，人们不能只把艾维安卡事故当作案例来学习，还要身体力行去防患于未然。他继续道：“我个人也在这方面做出努力，我试着放低身段。我对我的副机长说：‘我现在不经常飞了，每个月才飞三四次。你现在飞得比我多。如果你什么时候看到我做傻事儿，你就要告诉我，帮我一把。’我希望这样能帮助他们大胆说出自己的想法。”
装 帧：精装
页 数：264
版 次：第2版
开 本：32开
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